На сайте Фонда размещена в открытом доступе книга «Владимирский округ со своей колокольни». В монографии представлены результаты комплексного социально-экономического исследования внутригородского муниципального образования Санкт-Петербурга Владимирский округ.
Авторы изучают территориальную организацию местного сообщества, состояние экономики и социальной сферы, дают оценку эффективности деятельности органов местного самоуправления и рекомендуют конкретные решения для повышения качества муниципальных услуг, а также предлагают методологию исследования внутригородского муниципального образования крупного города. Работа снабжена обширными картографическими и статистическими данными.
Исследование выполнено коллективом Фонда в 2020 году по заказу местной администрации округа.
Издание адресовано специалистам по общественной географии, государственному управлению и местному самоуправлению, городским исследованиям, а также широкому кругу читателей, интересующихся проблемами развития местного самоуправления в мегаполисе.
Познакомиться с книгой «Владимирский округ со своей колокольни» можно здесь.
На обложке книги использовано фото главы местной администрации Владимирского округа Павла Небензи.
Проект высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСЖМ) между Петербургом и Москвой стал предметом обсуждения на очередном заседании координационного совета по развитию транспортной системы региона под председательством зампреда правительства РФ Марата Хуснуллина. Новая магистраль уже к 2030 году может создать огромный пассажиропоток – свыше 20 миллионов человек в год.
Пока проект не одобрен, но специалисты уже думают, где и как может пройти новая железная дорога. Как Петербургу поучаствовать в создании новой высокоскоростной железнодорожной магистрали, чтобы не стать для нее просто конечной станцией? По предварительным прикидкам, ВСЖМ проложат по территории Северной столицы в коридоре существующего московского направления. Такой подход проще и бесконфликтнее, но не приведет ли он к потере городом уникальных возможностей от федерального проекта?
Аэроэкспресс двух столиц
В 2010-х годах не раз поднимался вопрос транспортного обслуживания аэропорта «Пулково», но ни трамвай, ни метро, ни даже «Аэроэкспрессы» (скоростные поезда, успешно связавшие вокзалы и аэропорты Москвы) так и не стали петербургской реальностью.
Решение проблемы – а также первый вызов для ВСЖМ в Петербурге – подсказывает опыт городов Европы, где через аэропорты следуют скоростные междугородные поезда. Пересесть с самолета на железную дорогу можно в аэропортах Амстердама, Берлина, Брюсселя, Парижа, Лиона, Франкфурта…
Это может показаться странным: зачем там, откуда и так можно улететь на самолете, станция скоростного поезда? Во-первых, это удобная связь аэропорта с центром города. Инфраструктура скоростной магистрали сможет предоставить петербуржцам и гостям города наилучший транспортный сервис: комфортабельные поезда, движущиеся с тактовым интервалом 20 – 30 минут и доезжающие от вокзала до «Пулкова» за считанные минуты. Что может быть лучше?
Во-вторых, это новые возможности для путешествий жителей городов, расположенных на трассе высокоскоростной магистрали – Великого Новгорода, Твери и… Москвы! Кажется удивительным, но время в пути до «Пулково» из центра Москвы составит около двух часов, что вполне сопоставимо с поездкой до «Шереметьево» или «Домодедово». Такая доступность позволит «Пулково» перетянуть до 5% пассажиров московского авиаузла (до 5 млн человек в течение года).
Прирост железнодорожного пассажиропотока может активизировать плановое расширение аэропорта. Когда в 2019 году «Пулково» обслужило почти 20 млн пассажиров, что соответствует проектной нагрузке, возникли планы развития терминалов с увеличением пропускной способности для обслуживания до 35 млн пассажиров ежегодно. Из-за пандемии и почти двукратного падения пассажиропотока планы отложили, но нет худа без добра – теперь есть возможность синхронизировать строительство ВСЖМ и модернизацию аэровокзала.
В результате маршруты с пересадкой с поезда на самолет могут стать такими же простыми и комфортными, как привычные авиарейсы со стыковкой.
Какой счастливый случай!
Еще одной «розовой мечтой» петербургского транспорта остается запуск городской электрички (см. статью «Как нам догнать Москву», «Санкт-Петербургские ведомости» № 233 (6831) от 21.12.2020 г.). ВСЖМ – поистине счастливый случай для города, ведь в проект магистрали можно заложить все необходимое для «наземного метро»!
Похожую работу сейчас выполняют в столице (правда, в обратном порядке) – там в проект новых станций городской электрички закладывают перспективные пересадки на новое поколение «Сапсанов». Например, в транспортном узле «Петровско-Разумовская» проектируются пересадки между двумя линиями метро, двумя маршрутами городских электричек и станцией ВСЖМ.
Увязка федеральных и городских задач в Петербурге сводится к поиску маршрута, позволяющего запустить городскую электричку в коридоре ВСЖМ. По крайней мере – оставлению достаточного задела для укладки двух дополнительных путей будущей городской электрички вдоль междугородной магистрали.
Московское направление выглядит не слишком перспективным для такой параллели: значительная часть пути в пределах города проходит через станцию Сортировочная, депо и промзону. В этом можно увидеть неплохой повод для ускоренного редевелопмента территории «сортировки», однако куда перенести нагрузку станции?
Естественным образом возникает идея вести магистраль по другому направлению – Балтийскому или Витебскому. Конечной станцией может быть как Московский вокзал, на который магистраль отклонится по внутригородскому полукольцу, так и Балтийский или Витебский вокзалы.
Использование возможностей федерального проекта ВСЖМ позволит Петербургу с меньшими затратами реконструировать городскую железнодорожную инфраструктуру и повысить доступность южных районов (Купчина, Шушар, Юго-Запада, Славянки) и пригородов (Пушкина и Петергофа). Если же ВСЖМ пройдет вдоль Варшавского направления железной дороги, то свою собственную станцию может получить «Экспофорум».
Как избежать транспортного коллапса?
Где бы в итоге ни разместился вокзал высокоскоростной магистрали, необходимо решить вопрос его обслуживания городским транспортом. Архитектор Никита Явейн уже предрек немедленный транспортный коллапс в случае прихода ВСЖМ в город, и, надо сказать, его опасения оправданны. Сейчас для пассажиров всех пяти петербургских вокзалов наиболее удобна пересадка с поезда на личный транспорт или такси – путь к остановкам общественного транспорта или к метро в разы дольше и намного сложнее. Единственный способ привлечь пассажиров к общественному транспорту – обустроить простые, короткие и удобные пересадки.
По такой логике преобразились в 2018 – 2019 годах некоторые вокзальные площади Москвы. Например, на смену стихийным парковкам возле Киевского и Савеловского вокзалов пришли остановки общественного транспорта и просторные пешеходные пространства.
Однако до удобных остановок автобусы, троллейбусы и трамваи еще должны добраться, при этом быстро и строго по расписанию, особенно в пиковые часы. Значит, нужны выделенные полосы общественного транспорта на улицах, прилегающих к вокзалам. Ускорение и стабилизация движения повысят доверие горожан к наземному транспорту до уровня метрополитена, помогут всерьез конкурировать с личным автомобилем.
Еще популярнее наземный транспорт сделает доработка маршрутной сети. Части города, откуда невозможно добраться до вокзала на метро, должен взять на себя наземный транспорт. Чем больше горожан смогут доехать до вокзала на быстром, надежном и удобном городском транспорте, тем меньше пробок будет скапливаться вокруг терминала.
Пересмотреть планы придется и метростроителям. Размещение конечной станции ВСЖМ на Московском вокзале потребует ускоренного строительства центрального участка Красносельско-Калининской линии со станцией «Знаменская». Новая станция позволит избежать перегрузки и без того напряженного метроузла, а вписать удобную пересадку на вокзал здесь будет намного проще, чем на существующие «Площадь Восстания» и «Маяковскую».
Крупный федеральный проект – всегда отличный шанс для изменений. «Аэроэкспресс», городские электрички, новая сеть общественного транспорта и выделенные полосы, корректировка программы строительства метрополитена – все это возможности улучшить качество жизни миллионов петербуржцев.
ВСЖМ – редкий шанс сдвинуть с мертвой точки сразу несколько значимых проектов. Такой шанс выпадает городам редко, а значит, его нельзя упускать. Город нуждается не в пассивном согласовании федеральных решений, но в активной публичной дискуссии о будущем Петербурга.
Уже более месяца город оживленно обсуждает железнодорожные планы. Смелая идея связать Финляндский и Балтийский вокзалы подземным тоннелем на время отвлекла споры от вечной темы – недостаточных темпов строительства метро. Впрочем, пока мы спорим о будущем, в столице отметили первую годовщину запуска Московских центральных диаметров – объединенной системы метро и пригородных электричек.
Подземка от Всеволожска до Ломоносова
Не секрет, что за последние десять лет Москва совершила прорыв в развитии городского транспорта. В весьма короткие сроки в систему метрополитена интегрированы внутригородская кольцевая железнодорожная линия (Московское центральное кольцо), а затем четыре направления пригородных электричек, объединенные в два Московских центральных диаметра (МЦД). Чтобы пример был понятен читателю, представьте прямую «Ласточку» из Всеволожска в Ломоносов, которая проходит через центр Петербурга, пересекая основные линии метро. Движение по линиям непрерывно, интервалы в пик составляют всего 4 – 6 минут, за пересадку с электрички на метро и обратно не взимается дополнительная плата, а между станциями обустроены удобные, в том числе теплые, пересадки… Для нас это пока сказка, а в Москве – реальность 2020 года.
В Петербурге аналогичные проекты пока обсуждаются, но главная проблема даже не в технических решениях, а в осознании идеи – включить наземные железнодорожные линии в схему метрополитена, как это сделано в Москве. В интервью «Санкт-Петербургским ведомостям» руководитель тоннельной ассоциации «Северо-Запад» Сергей Алпатов говорил о городской электричке не как о равноправном с метрополитеном элементе транспортного каркаса города, а как о самостоятельном и даже несколько инородном явлении.
Подобная двойственность прослеживается и в городских документах: так, в проекте изменений в Генеральный план Санкт-Петербурга, принятых подготовительной комиссией в апреле уходящего года, ряд направлений городской электрички, предложенных АО «РЖД» и согласованных Смольным, на всякий случай дублируется метро или трамваем.
Например, трамвайные линии сопровождают железную дорогу вплоть до Красного Села, а другой веткой – до Стрельны. В аэропорт «Пулково» ее, внезапно лишившуюся «петли» до Лигова, приходит «поддержать» еще и перспективная станция метро. Авторы генплана «страхуют» трамваями и другие железнодорожные направления, не включенные в проект городской электрички АО «РЖД», – Витебское, Московское, Волховстроевское и Ириновское.
Что имеем – не используем
Некоторое недоверие к городской железной дороге не вполне понятно на фоне успешного зарубежного, а теперь и московского опыта. Тем более что Петербург практически не использует существующую железнодорожную сеть в быстрорастущих районах, плохо обеспеченных городским транспортом! К Витебскому направлению железной дороги прилегают Пушкин, Шушары и Славянка, к Балтийскому – Юго-Запад, Новосергиево, Стрельна и Петергоф, к Ириновскому – Пискаревка, Полюстрово, Ржевка и город Всеволожск.
Интеграция этих направлений в сеть наземного метрополитена по образцу МЦД позволила бы в ближайшие 10 лет увеличить городской транспортный каркас вдвое и обеспечить удобным транспортом 900 тысяч петербуржцев. И все это исключительно за счет корректировки графиков движения, приведения движения к тактовому ритму, установки единых тарифов и стандартов клиентского сервиса, а также незначительных мероприятий по развитию существующей инфраструктуры. В буквальном смысле – «метро быстрого приготовления»!
Особенно важно, что расходы на преобразования могут быть незначительными. Если предусмотреть на первом этапе развития радиальных маршрутов только самые необходимые мероприятия (разработку новой билетной системы, благоустройство станций и укладку минимального объема дополнительной железнодорожной инфраструктуры), стоимость интеграции Витебского направления железной дороги в состав метрополитена может составить около 12 – 15 млрд рублей, что в десятки раз меньше расходов на строительство подземных линий аналогичной протяженности.
Диаметр или радиус?
Яркая идея диаметров (как в нашем примере электрички из Всеволожска в Ломоносов) была горячо подхвачена петербургской прессой. Однако отвечает ли она петербургским условиям? Сквозное движение электричек в Москве существовало задолго до запуска МЦД и обеспечено неразрывностью внутригородской железнодорожной сети. Петербург разделен Невой, связь между берегами поддерживает единственный Финляндский железнодорожный мост – и это узкое место «диаметральных» концепций.
Географии Петербурга и мировому опыту вполне отвечает альтернатива диаметрам – интеграция в систему городского транспорта радиусов, то есть привычных электричек от вокзала до пригорода. По такому принципу начинала и частично продолжает работать парижская система внутригородских железных дорог RER.
Постепенное повышение частоты движения на пригородных маршрутах уже записано в концепции развития Петербургского железнодорожного узла. Развитие радиусов не отрицает и генеральный план Петербурга: в точках роста популярности внутригородских железных дорог предусмотрены новые платформы: в районе Бассейной улицы и улицы Турку (на Витебском направлении), на юге Колпина (на Московском) или уже строящаяся станция у Санкт-Петербургского шоссе (на Варшавском).
Пригородные электрички, работающие в ритме наземного метро, порождают мощную синергию с развитием подземки. Так, Витебский, Балтийский и Ириновский радиусы должны быть замкнуты на строящуюся Красносельско-Калининскую линию, что превратит ее из периферийной ветки для несчастных жителей «зоны дефицита метрополитена» в мощный пересадочный контур, связывающий все линии городского внеуличного транспорта.
Со временем радиусы могут превратиться в диаметры: для этого пригородные железные дороги придется замкнуть на реконструируемые обходы вокруг центра города либо в подземном пространстве.
«Ласточка» улетает под землю?
Идея построить железнодорожный тоннель между Финляндским и Балтийским вокзалами, высказанная заместителем председателя комитета по транспорту Валентином Енокаевым, всколыхнула транспортную общественность. И это неудивительно – идея смелее столичной концепции. Там диаметры построены в плотной застройке центра исключительно по поверхности земли и страдают как криволинейностью путей, так и дефицитом стыковок с метро: пересадки на некоторые станции либо потеряны, либо требуют от пассажиров марш-бросков длительностью до 20 минут.
Подземный тоннель обеспечивает удобные и быстрые пересадки с пригородных поездов на метрополитен. Однако строительство также ограничено градостроительными условиями: в начале и конце тоннеля нужны масштабные землеотводы, где поезда смогут спуститься с насыпи под землю, а затем пройти часть дистанции в тоннеле мелкого заложения. Эту и многие другие проблемы придется решить до начала работ. Не стоит забывать и о дороговизне проекта для налогоплательщиков.
Да, мы не первопроходцы в развитии городской железной дороги. Но в этом есть свои плюсы: нам известны лучшие практики других городов и допущенные ими ошибки. Сделав акцент на максимальное использование потенциала существующей железнодорожной сети и интеграцию всех видов городского транспорта, Петербург способен уже в ближайшие годы обойти Москву – пусть не количественно, но качественно, что во многом ценнее.
Стандарты городской среды могут измениться в новых реалиях
Георгий Фролов, Кирилл Страхов
Переосмыслить стандарты городской среды с учетом новых коронавирусных реалий предложил вице-губернатор Петербурга Евгений Елин. Очевидно, что основой новых стандартов должно стать социальное дистанцирование, обеспечивающее безопасность пешеходов в пятимиллионном мегаполисе.
Нехитрая калькуляция на основе рекомендаций эпидемиологов и дорожных ГОСТов приводит к выводу, что встреча на тротуаре шириной менее 3 – 3,5 метра создает риск для здоровья пешеходов.
«Узких мест» в городе предостаточно: даже у дверей ответственных ведомств – комитета по благоустройству и комитета по развитию транспортной инфраструктуры – ширина тротуара из-за входных ступенек оказывается менее 3 метров. На некоторых других улицах петербургского центра тротуары еще уже: например, на Садовой — 1,3 – 2,4 метра, на Гороховой – 1,0 – 2,1 метра. И это не считая ступенек, урн и водостоков, которые сокращают пешеходное пространство буквально на каждом шагу!
Садовая улица
Дополнительные «узкие места» создают бары, рестораны и кафе, настроенные максимально восполнить убытки за время ограничений: экспансия столиков и уличных веранд явочным порядком началась нынче еще с конца мая. Дополнительные посадочные места спасают бизнес, но заставляют рисковать пешеходов – и без того узкие тротуары становятся еще уже.
Улица Рубинтейна
Для одновременного решения двух задач – безопасного социального дистанцирования пешеходов и спасения потрепанного ограничениями бизнеса – нужны смелые решения, а именно принципиально новые стандарты городской среды.
Лондон
Петербургским властям есть с кого брать пример в этом вопросе. Многие западные мегаполисы уже взялись за «антивирусные» преобразования. Например, муниципалитеты Лондона начали расширять наиболее узкие тротуары, выкраивая дополнительное пространство за счет временных ограждений на проезжей части.
Милан
Власти Милана выбрали более эстетичное решение, ограничившись переразметкой улиц: пространство для пешеходов и велосипедистов нарисовано прямо на проезжей части.
Брюссель
Несколько радикальнее поступили в Брюсселе: исторический центр города сделали пешеходным, установив специальные знаки и ограничив движение автотранспорта.
Нью-Йорк
Особые меры применяются и для поддержки бизнеса. Например, в Нью-Йорке владельцы ресторанов и кафе получили право бесплатно занимать ближайшие парковочные места под размещение «парклетов» – уличных террас, размещаемых в габаритах парковочных мест.
Не так давно планы по «переосмыслению» пространства городских улиц объявил и глава департамента транспорта Москвы Максим Ликсутов.
Как можно заметить, решения в зарубежных городах пока носят временный характер. Ограждения, дорожная разметка или знаки позволяют обеспечить социальное дистанцирование в кратчайшие сроки.
Все эти решения объединяет реализация за счет проезжей части городских улиц. Но всегда ли от этого страдают автовладельцы? Во-первых, большинство водителей так или иначе становятся пешеходами, когда покидают припаркованный автомобиль и идут пешком до места назначения. Неудачная встреча на узком тротуаре или слишком плотная рассадка в импровизированном уличном кафе вполне способны нивелировать эффект самоизоляции в личном авто. Таким образом, расширение пешеходного пространства помогает защитить и пользователей автотранспорта.
Во-вторых, не каждая улица требует серьезного ограничения движения. Возьмем, к примеру, Итальянскую улицу на участке от Караванной улицы до набережной Фонтанки. Ширина улицы «от дома до дома» – около 20,5 метра. Из них тротуарам отдано всего 5 метров (по 2,5 метра с каждой стороны), еще порядка 8 метров отведено проезжей части и около 7,5 метра – припаркованным автомобилям.
Итальянская улица (современное состояние)
По нормативам, такая ширина полос требуется на автомагистралях, но явно избыточна для улицы в центре Петербурга. Незначительная оптимизация позволит расширить тротуары до минимально необходимых 3,5 метра. А отказ от парковки «елочкой» приведет к потере около 10 парковочных мест, но позволит расширить тротуары уже до 4 _ 5 метров, чего вполне достаточно и для свободного перемещения пешеходов, и для размещения, например, столиков кафе.
Итальянская улица (после преобразования)
Должно ли расширение пешеходных пространств стать временной мерой до полной победы над коронавирусом или постоянной стратегией городских властей? Решение придется принять, исследовав жизнь преобразованных улиц.
Для многих городов пандемия коронавируса стала «рычагом», который сместил приоритеты городской политики с автомобильного трафика и инфраструктуры парковок в пользу жизни и здоровья людей. Проекты развития пешеходной среды, которые много лет откладывали из-за неуверенности властей и консервативных настроений общества, стали не просто возможны, а жизненно необходимы.
Разумеется, такие решения немыслимы без поддержки жителей. Если горожане с первых дней получат убедительные доказательства удобства и комфорта расширенных пешеходных зон, сами сформируют запрос на их развитие. Подобные процессы хорошо заметны в Петербурге: не случайно разговоры о превращении Невского проспекта в пешеходную зону регулярно возникают после перекрытия проспекта в праздничные дни, когда горожане становятся хозяевами своей главной улицы. Горожане получают наглядные результаты преобразований, полученные в конкретном месте и в конкретное время, и консерваторы уже не могут разбить их привычными тезисами об «уникальном климате» или «особом менталитете».
Возможно оценить эффекты от таких преобразований для бизнеса и городского бюджета. Опыт программы «Моя улица», реализованной в Москве несколькими годами ранее, доказал снижение простоя арендных площадей, рост арендной ставки и оборота кафе и магазинов на перепланированных улицах, а вместе с ними – налоговых доходов городского и муниципальных бюджетов.
Пандемия коронавируса нанесла неоценимый ущерб городам по всему миру. Однако многие из них смогли использовать беду как долгожданный повод переосмыслить свои пространства. Кстати, такой опыт уже был у нашего города: в годы блокады главный архитектор Ленинграда Николай Баранов начал переосмысление генерального плана города в пользу выхода к морю, восстановления исторических ансамблей и озеленения улиц и площадей. Тем самым он хотел направить процесс восстановления разрушенного города в правильное русло. Таким образом, переосмысление стандартов городской среды становится не просто «импортом» модной зарубежной практики, но данью забытым градостроительным традициям нашего города.
