На-галерах, № 20. Михаил Стасюлевич и «Вестник Европы»

Стасюлевич Михаил Матвеевич

Имя Михаила Матвеевича Стасюлевича, историка, издателя, общественного деятеля и, кстати, постоянного автора «Санкт-Петербургских ведомостей», после Октябрьской революции оказалось в забвении. В немалой степени потому, что его главное детище, журнал «Вестник Европы», отрицательно оценивал Ленин. Он был давним читателем журнала, но его либеральное направление обличал как «плохое, жидкое, бездарное».

Большевики закрыли журнал весной 1918 года, заклеймив его как контрреволюционный. Очевидно, в таких условиях не могло быть речи о сохранении памяти о журнале и его издателе. Даже могила Стасюлевича в Воскресенском храме у Смоленского кладбища была уничтожена в 1930-е годы.

…Стасюлевич рано сделал карьеру. В тридцать с небольшим он уже был экстраординарным профессором Петербургского университета по кафедре всеобщей истории и учителем цесаревича Николая Александровича (старшего сына Александра II). В 1859 году женился на дочери богатого купца

Исаака Осиповича Утина – Любови Исааковне, будущей начальнице женских Бестужевских курсов, и счастливо прожил с нею всю жизнь. На следующий год после женитьбы он обосновался в доме своего тестя и прожил там более полувека, с 1860-го по 1911 год.

В октябре 1861 года вместе с другими либерально настроенными профессорами Стасюлевич покинул Университет, протестуя против полицейской расправы над студентами. После чего был признан неблагонадежным и вскоре удален от наследника.

Новое поприще издателя и просветителя Стасюлевич обрел благодаря закону об отмене цензуры. В 1866 году он основал журнал «Вестник Европы», который оказался самым долговременным ежемесячным изданием дореволюционной России. Передовые европейские идеи собрали вокруг него блестящую когорту авторов. Среди них были Иван Тургенев и Иван Гончаров, Александр Островский и Михаил Салтыков-Щедрин, Владимир Стасов и Анатолий Кони, отец и сын Сергей и Владимир Соловьевы, Иван Сеченов и Илья Мечников, Василий Ключевский и Алексей Толстой, иностранным корреспондентом был Эмиль Золя.

Редакция крупнейшего общенационального журнала размещалась в квартире его основателя и редактора, адрес «Галерная, 20» украшал обложку издания более сорока лет. Здесь же собирались знаменитые «понедельники», а затем «субботы» Стасюлевича.

Широкие литературные связи Стасюлевича сделали дом на Галерной известным далеко за пределами Петербурга. Иван Тургенев писал из Франции: «…самый надежный адрес в России – С. Петербург – Галерная ул., 20, редакция «Вестника Европы».

Поклонник архаики Алексей Толстой сообщал Николаю Костомарову: «Написах и отправих днесь мужу, Стасюлевичу рекому, иже на Галерной, гистрионово игрище мое…». А философ Владимир Соловьев передал тоску по петербургским друзьям в стихах: «Не болен я и не печален, // Хоть вреден мне климат Москвы, // Он чересчур континентален, // Здесь нет Галерной и Невы».

Сам Стасюлевич иногда в шутку указывал адрес так: «СПб. На-галерах, № 20», а в 1907 году писал А. М. Жемчужникову: «Я galeriene (сослан на галеры без суда и пребываю таковым 47 лет)…».

В течение тридцати лет, с 1881-го по 1911 год, петербуржцы избирали Стасюлевича гласным Городской думы, десять лет он возглавлял комиссию по народному образованию. Как сообщает словарь Брокгауза и Ефрона, «его энергии город в значительной степени обязан тем, что имеет в настоящее время обширную сеть начальных училищ, образцово поставленных».

Масштаб деяний впечатляет и сегодня. Каждый, кто выходит из павильона станции метро «Василеостровская», может полюбоваться просторным зданием городского училищного дома, основанного Стасюлевичем и когда-то носившего его имя (ныне на Среднем пр. В. О., 31, размещается губернаторский физико-математический лицей № 30). В 1909 году за «высокопросвещенную и плодотворную работу в области развития народного образования» Городская дума удостоила Михаила Матвеевича звания почетного гражданина Санкт-Петербурга.

Модель городского управления он перенес и в дела «Вестника Европы». Как вспоминал сотрудник журнала Леонид Слонимский, три стола в редакционном кабинете он иногда сравнивал «с тремя городскими учреждениями: первый стол – городского головы, второй – городской думы, а третий – городской управы. В действительности и «головой», и «думой», и «управой» журнала был сам М. М…».

В 1908 году Стасюлевич передал издание историку и философу Максиму Ковалевскому, а спустя три года скончался. «В мрачной и узкой Галерной улице Петербурга, в третьем этаже старого дома, в глубоком обширном кабинете <…> лежит отошедший в вечность человек, характеризующий всей своей личностью и деятельностью лучшие стороны русской общественной жизни более, чем за шестьдесят лет…» – писал Анатолий Кони.

Когда в 1960 году специалисты ГИОП подбирали факты для постановки дома на Галерной (тогда Красной) улице на учет как памятника архитектуры, они включили в перечень его выдающихся обитателей только ученого-машиностроителя Ивана Вышнеградского, жившего тут с 1893-го по 1895 год, и скульптора Марка Антокольского, вероятно, останавливавшегося здесь в 1884 – 1888 годах. А вот Михаила Стасюлевича и «Вестник Европы» даже не упомянули…

В 1997 году дом лишили статуса памятника федерального значения. Два года спустя город вернул здание под охрану, но уже в региональном статусе. В минувшем году историк Сергей Горбатенко провел государственную историко-культурную экспертизу и пришел к однозначному выводу: имя Стасюлевича должно быть возвращено в историю дома! Экспертиза была одобрена КГИОП, а значит, есть надежда, что вскоре историческая справедливость будет восстановлена.

Кирилл Страхов
«Санкт-Петербургские ведомости» № 15 (6853) от 29.01.2021 г.

«Парламент на ладони» включён в научные каталоги

Доклад фонда «Парламент на ладони. Рейтинг открытости парламентов российских регионов» по результатам экспертизы включён в Российский индекс научного цитирования.
Доклад также доступен в каталогах двух главных научных книгохранилищ — Российской государственной библиотеки в Москве и Российской национальной библиотеки в Санкт-Петербурге.

Не стало Михаила Бениаминовича Горного

Михаил Бениаминович Горный был неистовым фанатом парламентаризма и местного самоуправления. Природным, нутряным демократом, не принимавшим авторитарные практики во всех их проявлениях.

Председатель комиссии по местному самоуправлению Ленсовета, затем советник губернатора по муниципальным вопросам, он одним из первых понял, что успех гражданских преобразований требует научной основы. И сам пошёл в высшую школу, написал учебник «Муниципальная политика и местное самоуправление в России», воспитывал студентов.

Без сомнения, Михаил Бениаминович Горный был продолжателем плеяды Л.Велихова, Д.Протопопова, А.Якшина, Т.Говорёнковой, В.Глазычева — муниципальных деятелей, которые сохраняли и развивали идеи местного самоуправления вопреки диктатурам, репрессиям и реакционной пропаганде.

Уже родились люди, которые будут строить нашу городскую и местную жизнь «по Горному» — то есть открыто и демократически, в гражданском согласии между людьми.

Петербург может обойти Москву в развитии железной дороги

Уже более месяца город оживленно обсуждает железнодорожные планы. Смелая идея связать Финляндский и Балтийский вокзалы подземным тоннелем на время отвлекла споры от вечной темы – недостаточных темпов строительства метро. Впрочем, пока мы спорим о будущем, в столице отметили первую годовщину запуска Московских центральных диаметров – объединенной системы метро и пригородных электричек.

Подземка от Всеволожска до Ломоносова

Не секрет, что за последние десять лет Москва совершила прорыв в развитии городского транспорта. В весьма короткие сроки в систему метрополитена интегрированы внутригородская кольцевая железнодорожная линия (Московское центральное кольцо), а затем четыре направления пригородных электричек, объединенные в два Московских центральных диаметра (МЦД). Чтобы пример был понятен читателю, представьте прямую «Ласточку» из Всеволожска в Ломоносов, которая проходит через центр Петербурга, пересекая основные линии метро. Движение по линиям непрерывно, интервалы в пик составляют всего 4 – 6 минут, за пересадку с электрички на метро и обратно не взимается дополнительная плата, а между станциями обустроены удобные, в том числе теплые, пересадки… Для нас это пока сказка, а в Москве – реальность 2020 года.

В Петербурге аналогичные проекты пока обсуждаются, но главная проблема даже не в технических решениях, а в осознании идеи – включить наземные железнодорожные линии в схему метрополитена, как это сделано в Москве. В интервью «Санкт-Петербургским ведомостям» руководитель тоннельной ассоциации «Северо-Запад» Сергей Алпатов говорил о городской электричке не как о равноправном с метрополитеном элементе транспортного каркаса города, а как о самостоятельном и даже несколько инородном явлении.

Подобная двойственность прослеживается и в городских документах: так, в проекте изменений в Генеральный план Санкт-Петербурга, принятых подготовительной комиссией в апреле уходящего года, ряд направлений городской электрички, предложенных АО «РЖД» и согласованных Смольным, на всякий случай дублируется метро или трамваем.

Например, трамвайные линии сопровождают железную дорогу вплоть до Красного Села, а другой веткой – до Стрельны. В аэропорт «Пулково» ее, внезапно лишившуюся «петли» до Лигова, приходит «поддержать» еще и перспективная станция метро. Авторы генплана «страхуют» трамваями и другие железнодорожные направления, не включенные в проект городской электрички АО «РЖД», – Витебское, Московское, Волховстроевское и Ириновское.

Что имеем – не используем

Некоторое недоверие к городской железной дороге не вполне понятно на фоне успешного зарубежного, а теперь и московского опыта. Тем более что Петербург практически не использует существующую железнодорожную сеть в быстрорастущих районах, плохо обеспеченных городским транспортом! К Витебскому направлению железной дороги прилегают Пушкин, Шушары и Славянка, к Балтийскому – Юго-Запад, Новосергиево, Стрельна и Петергоф, к Ириновскому – Пискаревка, Полюстрово, Ржевка и город Всеволожск.

Интеграция этих направлений в сеть наземного метрополитена по образцу МЦД позволила бы в ближайшие 10 лет увеличить городской транспортный каркас вдвое и обеспечить удобным транспортом 900 тысяч петербуржцев. И все это исключительно за счет корректировки графиков движения, приведения движения к тактовому ритму, установки единых тарифов и стандартов клиентского сервиса, а также незначительных мероприятий по развитию существующей инфраструктуры. В буквальном смысле – «метро быстрого приготовления»!

Особенно важно, что расходы на преобразования могут быть незначительными. Если предусмотреть на первом этапе развития радиальных маршрутов только самые необходимые мероприятия (разработку новой билетной системы, благоустройство станций и укладку минимального объема дополнительной железнодорожной инфраструктуры), стоимость интеграции Витебского направления железной дороги в состав метрополитена может составить около 12 – 15 млрд рублей, что в десятки раз меньше расходов на строительство подземных линий аналогичной протяженности.

Диаметр или радиус?

Яркая идея диаметров (как в нашем примере электрички из Всеволожска в Ломоносов) была горячо подхвачена петербургской прессой. Однако отвечает ли она петербургским условиям? Сквозное движение электричек в Москве существовало задолго до запуска МЦД и обеспечено неразрывностью внутригородской железнодорожной сети. Петербург разделен Невой, связь между берегами поддерживает единственный Финляндский железнодорожный мост – и это узкое место «диаметральных» концепций.

Географии Петербурга и мировому опыту вполне отвечает альтернатива диаметрам – интеграция в систему городского транспорта радиусов, то есть привычных электричек от вокзала до пригорода. По такому принципу начинала и частично продолжает работать парижская система внутригородских железных дорог RER.

Постепенное повышение частоты движения на пригородных маршрутах уже записано в концепции развития Петербургского железнодорожного узла. Развитие радиусов не отрицает и генеральный план Петербурга: в точках роста популярности внутригородских железных дорог предусмотрены новые платформы: в районе Бассейной улицы и улицы Турку (на Витебском направлении), на юге Колпина (на Московском) или уже строящаяся станция у Санкт-Петербургского шоссе (на Варшавском).

Пригородные электрички, работающие в ритме наземного метро, порождают мощную синергию с развитием подземки. Так, Витебский, Балтийский и Ириновский радиусы должны быть замкнуты на строящуюся Красносельско-Калининскую линию, что превратит ее из периферийной ветки для несчастных жителей «зоны дефицита метрополитена» в мощный пересадочный контур, связывающий все линии городского внеуличного транспорта.

Со временем радиусы могут превратиться в диаметры: для этого пригородные железные дороги придется замкнуть на реконструируемые обходы вокруг центра города либо в подземном пространстве.

«Ласточка» улетает под землю?

Идея построить железнодорожный тоннель между Финляндским и Балтийским вокзалами, высказанная заместителем председателя комитета по транспорту Валентином Енокаевым, всколыхнула транспортную общественность. И это неудивительно – идея смелее столичной концепции. Там диаметры построены в плотной застройке центра исключительно по поверхности земли и страдают как криволинейностью путей, так и дефицитом стыковок с метро: пересадки на некоторые станции либо потеряны, либо требуют от пассажиров марш-бросков длительностью до 20 минут.

Подземный тоннель обеспечивает удобные и быстрые пересадки с пригородных поездов на метрополитен. Однако строительство также ограничено градостроительными условиями: в начале и конце тоннеля нужны масштабные землеотводы, где поезда смогут спуститься с насыпи под землю, а затем пройти часть дистанции в тоннеле мелкого заложения. Эту и многие другие проблемы придется решить до начала работ. Не стоит забывать и о дороговизне проекта для налогоплательщиков.

Да, мы не первопроходцы в развитии городской железной дороги. Но в этом есть свои плюсы: нам известны лучшие практики других городов и допущенные ими ошибки. Сделав акцент на максимальное использование потенциала существующей железнодорожной сети и интеграцию всех видов городского транспорта, Петербург способен уже в ближайшие годы обойти Москву – пусть не количественно, но качественно, что во многом ценнее.

Георгий Фролов
«Санкт-Петербургские ведомости» № 233 (6831) от 21.12.2020 г.
Фото Pixabay