Доклад фонда «Парламент на ладони. Рейтинг открытости парламентов российских регионов» по результатам экспертизы включён в Российский индекс научного цитирования.
Доклад также доступен в каталогах двух главных научных книгохранилищ — Российской государственной библиотеки в Москве и Российской национальной библиотеки в Санкт-Петербурге.
Автор: admin
Не стало Михаила Бениаминовича Горного
Михаил Бениаминович Горный был неистовым фанатом парламентаризма и местного самоуправления. Природным, нутряным демократом, не принимавшим авторитарные практики во всех их проявлениях.
Председатель комиссии по местному самоуправлению Ленсовета, затем советник губернатора по муниципальным вопросам, он одним из первых понял, что успех гражданских преобразований требует научной основы. И сам пошёл в высшую школу, написал учебник «Муниципальная политика и местное самоуправление в России», воспитывал студентов.
Без сомнения, Михаил Бениаминович Горный был продолжателем плеяды Л.Велихова, Д.Протопопова, А.Якшина, Т.Говорёнковой, В.Глазычева — муниципальных деятелей, которые сохраняли и развивали идеи местного самоуправления вопреки диктатурам, репрессиям и реакционной пропаганде.
Уже родились люди, которые будут строить нашу городскую и местную жизнь «по Горному» — то есть открыто и демократически, в гражданском согласии между людьми.
Петербург может обойти Москву в развитии железной дороги
Уже более месяца город оживленно обсуждает железнодорожные планы. Смелая идея связать Финляндский и Балтийский вокзалы подземным тоннелем на время отвлекла споры от вечной темы – недостаточных темпов строительства метро. Впрочем, пока мы спорим о будущем, в столице отметили первую годовщину запуска Московских центральных диаметров – объединенной системы метро и пригородных электричек.
Подземка от Всеволожска до Ломоносова
Не секрет, что за последние десять лет Москва совершила прорыв в развитии городского транспорта. В весьма короткие сроки в систему метрополитена интегрированы внутригородская кольцевая железнодорожная линия (Московское центральное кольцо), а затем четыре направления пригородных электричек, объединенные в два Московских центральных диаметра (МЦД). Чтобы пример был понятен читателю, представьте прямую «Ласточку» из Всеволожска в Ломоносов, которая проходит через центр Петербурга, пересекая основные линии метро. Движение по линиям непрерывно, интервалы в пик составляют всего 4 – 6 минут, за пересадку с электрички на метро и обратно не взимается дополнительная плата, а между станциями обустроены удобные, в том числе теплые, пересадки… Для нас это пока сказка, а в Москве – реальность 2020 года.
В Петербурге аналогичные проекты пока обсуждаются, но главная проблема даже не в технических решениях, а в осознании идеи – включить наземные железнодорожные линии в схему метрополитена, как это сделано в Москве. В интервью «Санкт-Петербургским ведомостям» руководитель тоннельной ассоциации «Северо-Запад» Сергей Алпатов говорил о городской электричке не как о равноправном с метрополитеном элементе транспортного каркаса города, а как о самостоятельном и даже несколько инородном явлении.
Подобная двойственность прослеживается и в городских документах: так, в проекте изменений в Генеральный план Санкт-Петербурга, принятых подготовительной комиссией в апреле уходящего года, ряд направлений городской электрички, предложенных АО «РЖД» и согласованных Смольным, на всякий случай дублируется метро или трамваем.
Например, трамвайные линии сопровождают железную дорогу вплоть до Красного Села, а другой веткой – до Стрельны. В аэропорт «Пулково» ее, внезапно лишившуюся «петли» до Лигова, приходит «поддержать» еще и перспективная станция метро. Авторы генплана «страхуют» трамваями и другие железнодорожные направления, не включенные в проект городской электрички АО «РЖД», – Витебское, Московское, Волховстроевское и Ириновское.
Что имеем – не используем
Некоторое недоверие к городской железной дороге не вполне понятно на фоне успешного зарубежного, а теперь и московского опыта. Тем более что Петербург практически не использует существующую железнодорожную сеть в быстрорастущих районах, плохо обеспеченных городским транспортом! К Витебскому направлению железной дороги прилегают Пушкин, Шушары и Славянка, к Балтийскому – Юго-Запад, Новосергиево, Стрельна и Петергоф, к Ириновскому – Пискаревка, Полюстрово, Ржевка и город Всеволожск.
Интеграция этих направлений в сеть наземного метрополитена по образцу МЦД позволила бы в ближайшие 10 лет увеличить городской транспортный каркас вдвое и обеспечить удобным транспортом 900 тысяч петербуржцев. И все это исключительно за счет корректировки графиков движения, приведения движения к тактовому ритму, установки единых тарифов и стандартов клиентского сервиса, а также незначительных мероприятий по развитию существующей инфраструктуры. В буквальном смысле – «метро быстрого приготовления»!
Особенно важно, что расходы на преобразования могут быть незначительными. Если предусмотреть на первом этапе развития радиальных маршрутов только самые необходимые мероприятия (разработку новой билетной системы, благоустройство станций и укладку минимального объема дополнительной железнодорожной инфраструктуры), стоимость интеграции Витебского направления железной дороги в состав метрополитена может составить около 12 – 15 млрд рублей, что в десятки раз меньше расходов на строительство подземных линий аналогичной протяженности.
Диаметр или радиус?
Яркая идея диаметров (как в нашем примере электрички из Всеволожска в Ломоносов) была горячо подхвачена петербургской прессой. Однако отвечает ли она петербургским условиям? Сквозное движение электричек в Москве существовало задолго до запуска МЦД и обеспечено неразрывностью внутригородской железнодорожной сети. Петербург разделен Невой, связь между берегами поддерживает единственный Финляндский железнодорожный мост – и это узкое место «диаметральных» концепций.
Географии Петербурга и мировому опыту вполне отвечает альтернатива диаметрам – интеграция в систему городского транспорта радиусов, то есть привычных электричек от вокзала до пригорода. По такому принципу начинала и частично продолжает работать парижская система внутригородских железных дорог RER.
Постепенное повышение частоты движения на пригородных маршрутах уже записано в концепции развития Петербургского железнодорожного узла. Развитие радиусов не отрицает и генеральный план Петербурга: в точках роста популярности внутригородских железных дорог предусмотрены новые платформы: в районе Бассейной улицы и улицы Турку (на Витебском направлении), на юге Колпина (на Московском) или уже строящаяся станция у Санкт-Петербургского шоссе (на Варшавском).
Пригородные электрички, работающие в ритме наземного метро, порождают мощную синергию с развитием подземки. Так, Витебский, Балтийский и Ириновский радиусы должны быть замкнуты на строящуюся Красносельско-Калининскую линию, что превратит ее из периферийной ветки для несчастных жителей «зоны дефицита метрополитена» в мощный пересадочный контур, связывающий все линии городского внеуличного транспорта.
Со временем радиусы могут превратиться в диаметры: для этого пригородные железные дороги придется замкнуть на реконструируемые обходы вокруг центра города либо в подземном пространстве.
«Ласточка» улетает под землю?
Идея построить железнодорожный тоннель между Финляндским и Балтийским вокзалами, высказанная заместителем председателя комитета по транспорту Валентином Енокаевым, всколыхнула транспортную общественность. И это неудивительно – идея смелее столичной концепции. Там диаметры построены в плотной застройке центра исключительно по поверхности земли и страдают как криволинейностью путей, так и дефицитом стыковок с метро: пересадки на некоторые станции либо потеряны, либо требуют от пассажиров марш-бросков длительностью до 20 минут.
Подземный тоннель обеспечивает удобные и быстрые пересадки с пригородных поездов на метрополитен. Однако строительство также ограничено градостроительными условиями: в начале и конце тоннеля нужны масштабные землеотводы, где поезда смогут спуститься с насыпи под землю, а затем пройти часть дистанции в тоннеле мелкого заложения. Эту и многие другие проблемы придется решить до начала работ. Не стоит забывать и о дороговизне проекта для налогоплательщиков.
Да, мы не первопроходцы в развитии городской железной дороги. Но в этом есть свои плюсы: нам известны лучшие практики других городов и допущенные ими ошибки. Сделав акцент на максимальное использование потенциала существующей железнодорожной сети и интеграцию всех видов городского транспорта, Петербург способен уже в ближайшие годы обойти Москву – пусть не количественно, но качественно, что во многом ценнее.
Георгий Фролов
«Санкт-Петербургские ведомости» № 233 (6831) от 21.12.2020 г.
Фото Pixabay
За возвращение имени — 86%!
86% горожан высказались за возвращение Красногвардейскому переулку в Петербурге исторического названия Головинский. Таковы результаты опроса, проведённого на официальном сайте Правительства Санкт-Петербурга, — сообщил инициатор возвращения имени одной из старейших улиц города, президент Фонда развития городского самоуправления «1870» Кирилл Страхов.
Напомним, ранее возвращение исторического названия Головинского переулка поддержало бюро Топонимической комиссии Санкт-Петербурга. Опрос на официальном сайте Правительства Санкт-Петербурга проводился, чтобы выяснить общественное мнение по этому вопросу.
«Опрос подтвердил: возвращение исторических имен востребовано обществом и полностью обосновано», — подчеркнул Кирилл Страхов. В ближайшее время результаты опроса будут рассмотрены Топонимической комиссией Санкт-Петербурга.
***
В XVIII веке Головинский переулок был северной границей старинного Головинского сада (1770-е годы), в центре которого в 1823-24 годах архитектор Людвиг Шарлемань выстроил дачу Головина Каменноостровского дворца – сохранившийся до наших дней памятник федерального значения.
Средоточие одноимённых топонимов – Головинские сад, переулок и мост через Чёрную речку – старая петербургская традиция (так называемый «топонимический ансамбль»), помогающая безошибочно идентифицировать место в городском пространстве.
Однако, в 1922 году Головинский переулок был переименован в Красногвардейский, в честь Красной гвардии Выборгской стороны. Переулок находится в Приморском районе между Кантемировской улицей и набережной Чёрной речки.
«Уникальное петербургское название заменили «многотиражным»: Красногвардейскими названы также район и площадь на Охте, мост через канал Грибоедова, улицы в Павловске и Красном Селе, и всё это смешивается с многочисленными «красноармейскими», «краснофлотскими» и прочими идеологическими конструктами, — подчеркнул Кирилл Страхов. – Старинное название «Головинский переулок» должно вернуться на карту города, чтобы восстановить центральное место памятника пушкинской эпохи – Дачи Головина – в окружающем пространстве и возвратить этому уголку Петербурга культурную идентичность».
Оживить «Зенит». Как сделать станцию-призрак востребованной?
Георгий Фролов
Уже прошло более полугода, как станция метро «Новокрестовская» (ныне «Зенит») превратилась в станцию-призрак. В былые годы таким загадочным титулом награждали недостроенные станции на действующих перегонах метро, например «Адмиралтейскую» или «Обводный канал».
Пропажа целой станции метро почти не замечена горожанами, и это неудивительно – станция имеет наименьший в метрополитене пассажиропоток. После окончания чемпионата мира по футболу и до начала пандемии «Новокрестовской» пользовались менее одной тысячи горожан в сутки. Содержать целую станцию для столь малого числа пассажиров, судя по всему, непозволительная роскошь для метрополитена, и так потерявшего значительную часть билетной выручки из-за коронавирусных ограничений. А потому даже в дни футбольных матчей десятки тысяч болельщиков шагают к стадиону от «Беговой» и «Крестовского острова».
Однако рано или поздно станцию, на которую были потрачены федеральные деньги, придется открыть. А значит, бремя содержания «Зенита» вновь настигнет городской бюджет. Надо ли принять этот факт стоически или возможно сделать станцию действительно полезной для города?
Шаг первый. Долой заборы!
Невостребованность в дни между матчами – это всего лишь симптом основной болезни станции. Территория намыва на стрелке Крестовского острова развивалась «с нуля», но, судя по всему, проектировщики не задумывались, кого метро будет обслуживать здесь в нефутбольное время? Пустота вокруг станции – главная проблема, которая исключает возникновение постоянного пассажиропотока.
Но проблема эта во многом искусственная. Сегодня 60% возможного буфера пешей доступности станции «Зенит» отрезано ограждениями зон безопасности прошедшего чемпионата мира. Подготовка к Евро-2020 стала поводом не разбирать многокилометровые заборы, затем коронавирус продлил их жизнь как минимум на год. Частокол заборов отрезал от станции Яхтенный мост и вместе с ним застройку Северо-Приморской части, Парк 300-летия Петербурга, ТРЦ «Питерлэнд» и офисные центры на берегу Большой Невки.
По предварительной оценке, демонтаж ограждений и появление новой пешеходной связи позволили бы привлечь на станцию около 2,5 тысячи новых пассажиров в сутки. Тех, кто откажется от поездок на личном транспорте или выберет живописный маршрут от «Зенита» вдоль Финского залива вместо променада по дворам Северо-Приморской части до «Беговой». В летние месяцы, когда закаты наиболее красивы, пассажиропоток может достигать и больших значений.
Стоит вспомнить, что Яхтенный мост конструктивно рассчитан на пропуск автотранспорта. Возникает вопрос: почему бы не подвести к «пустующей» станции хотя бы несколько автобусных маршрутов? Такое решение имеет свои минусы: в дни футбольных матчей маршруты придется сокращать, возвращая Яхтенный мост во власть болельщиков. Но в обычные же дни спрос на поездки с Яхтенной улицы, части Планерной улицы и улицы Савушкина очевиден. Особенно если прочертить выделенные полосы для общественного транспорта на Планерной, трасса которой дублируется ЗСД. Расчеты показывают, что автобусная линия может увеличить пассажиропоток станции еще на 4 тысячи человек в сутки.
Кроме пешеходов и пассажиров наземного транспорта открытие связи с Яхтенным мостом было бы актуально для пользователей средств микромобильности – велосипедов или самокатов, тем более что по Яхтенному мосту и далее по Яхтенной улице уже проложена велодорожка. Большое свободное пространство как вокруг павильонов, так и в подземном пространстве (напомню, что один из двух вестибюлей был закрыт в нефутбольные дни и до ремонта станции) позволяет разместить крытые охраняемые модули как для собственных велосипедов горожан, так и для велопроката. По расчетам, с помощью этого решения «Зенит» обретает еще 3,8 тыс. потенциальных пассажиров в сутки, а путь до центра города сокращается для них на 20 минут.
Шаг второй. Пересечь Финский залив
Всех ли потенциальных пассажиров мы учли? Ответ становится очевидным, если вспомнить панораму, открывающуюся со стрелки Крестовского острова. Вскоре вступит в строй огромный деловой комплекс «Лахта-центр». Однако как связать его со станцией метро?
В начале 2010-х годов в Петербурге уже предпринималась попытка запустить новый вид городского транспорта – водный. Будучи слабо интегрированными в общегородскую транспортную сеть, речные трамваи так и не смогли встать наравне с сухопутными собратьями. Но близость «Зенита» и «Лахта-центра» – отличный шанс воскресить неплохую идею, тем более что небоскреб обделен внеуличным транспортом. Быстроходный круглогодичный паром, подбрасывающий сотрудников «Лахта-центра» до метро, будет очень востребован, привозя на станцию еще порядка 5 тысяч человек ежедневно.
Еще одно потенциальное направление – туристический Петергоф. Вряд ли туристы откажутся от линии метеоров, непосредственно интегрированной с городской подземкой. Пространство у «Зенита» – идеальное место для новой пристани.
Шаг третий. Вдохнуть новую жизнь
В 2019 году пространство у «Новокрестовской» было благоустроено. Это очень хороший шаг, ведь станция – одно из самых доступных мест города, предоставляющее горожанам и туристам выход к морю. 15 минут от «Гостиного двора», и вы на берегу моря – многие поколения горожан и представить не могли такое чудо!
Однако на вновь обустроенной набережной практически нечем заняться. Чтобы перекусить, придется отправиться на одну из соседних станций метро… Дальнейшее развитие благоустройства стрелки Крестовского острова также способно генерировать значительный пассажиропоток. Превращение бескрайней парковки в благоустроенный парк сделает это пространство местом притяжения горожан: спрос подтверждает сезонный рост пассажиропотока станции в летние месяцы.
Решение находится как в руках города, так и в руках хозяина основного близлежащего объекта, а с недавних пор и тезки станции – футбольного клуба «Зенит». Более того, именно «Зенит» наиболее заинтересован в привлечении горожан! Безусловно, успехи команды и активная работа с болельщиками помогают окупать содержание «Газпром-арены» лучше, чем на других стадионах ЧМ-2018. Тем не менее более 300 дней в году стадион пустует. Для пространства с такой потрясающей транспортной доступностью – 15 минут до центра города! – это попросту расточительно.
За примерами далеко ходить не надо. Популярный «Севкабель Порт» густо населен офисами, торговлей, ресторанами и выставочными пространствами. Но в дни концертов пространство легко переключается на работу только с гостями. Такая модель работы может быть вполне уместна для арены, особенно учитывая схожесть локаций. Оживление «Газпром-арены» между матчами способно сгенерировать еще 4 тысячи пассажиров ежедневно.
Подведем итог
Улучшение доступности станции, появление пересадок и оживление прилегающей к ней территории способны превратить убыточную прежде «Новокрестовскую» в значимый транспортно-пересадочный узел «Зенит». Аутсайдер по пассажиропотокам оказывается вполне способным увеличить свой пассажиропоток в 20 раз, обгоняя такие станции, как «Обводный канал» или «Пушкинская». При этом улучшая жизнь тысяч людей, а также становясь драйвером городской экономики и важным примером оживления событийной инфраструктуры города.
Для петербуржцев ценно, что такое преобразование – еще один важный шаг на пути города к морю, от которого на четвертом столетии истории уже наконец пора перестать отворачиваться.
Городское дело. 1914. № 7
gorodskoe-delo-1914-7
Содержание
Что делать городам? Два лозунга. – с. 393
Т. П—ъ. Что даст городам законопроект об улучшении местных финансов? – с. 397
А.К. Выделение города из земства на практике. – с. 410
Проф. Вяч. Иванов. К вопросу об институте земско-городского благоустройства в Киеве. – с. 414
Сообщения с мест
Дмитрий Чистосердов. Екатеринбург. Городские выборы. – с. 420
Quidam. Елец. Выборы. – с. 424
Муниципальное обозрение. – с. 425
Города и реформа Городового Положения. — Принудительное оздоровление и октябристы. — Запрос о запрещении анкеты парламентской группы. – Муниципальная библиотека.
Хроника – с. 428
Благоустройство. — Крытые рынки. — Займы городов. — Петербургская хроника. — Московская хроника. — Разные известия.
Новая литература по городским вопросам. – с. 439
Д. Протопопов. Хроника иностранной городской жизни. – с. 441
Дешёвое жилище. — Жилищное бюро г. Берлина. — Проект прусского жилищного закона. — Метрополитэны.
Вопросы и ответы. – с. 444
Выборы. — Комиссии. – Постановление собрания о постановке портрета и вывеске досок. — Участие городских голов в земских собраниях. – Перевод недвижимого имущества с одного владельца на другого. – Обязательство электротеатров иметь городовых. – Подписчику.
Сенатская практика. – с. 448
Строительная часть. — Квартирная повинность. — О десятидворных выборных. — Пересмотр Сенатом дел в порядке ст. 212 Учр. Правительствующего Сената — Административный налог. – Оценочный сбор с дома общества взаимопомощи приказчиков. — Сборы с лошадей и экипажей.
Городское дело. 1916. № 7
gorodskoe-delo-1916-7
Содержание
Выборы в городах. – с. 319
Инженер М. Шереметевский. Центр и окраины. – с. 322
С. Серополко. Общество по подготовке специалистов земской и городской службы. – с. 328
Распорядитель Киевского ломбарда А. Шеславцев. Оборотные средства городских ломбардов. – с. 332
Сообщения с мест
А. Р-н. Симферополь. К деятельности гор. комитета Всероссийского Союза Городов. – с. 334
О-в. Киев. Дела продовольственные. – с. 336
Законодательная хроника. Движение городской реформы. – с. 338
Хроника городской жизни. Составитель Д.Д. Протопопов. – с. 339
Съезд союза городов. – Городские финансы: Деятельность городских банков. Переучёт обязательств земств и городов государственным банком. Попудный сбор. – Городские предприятия: Выкуп телефона. – Новые виды предприятий: Городские огороды. Муниципальные извозчики. Городской вагоностроительный завод. Доход от трамвая. Городские аптеки. Новая бойня. – Продовольственный вопрос: Таксы и твёрдые цены. Победа твёрдых цен над мукой. – Мероприятия городов: Заем Москвы на продовольствие и топливо. Сушка овощей. Киевские дела. Карточная система в Риге. Городские склады и городские лавки. Хлебопекарни. Анкета. – Общественная самодеятельность: Предстоящие съезды. Московская «кооперация». – Организация городского управления: Город и администрация. Увеличение жалованья второму элементу. Совместительство. Реформа пожарного дела. Новая статистическая работа. Санитарные попечительства. Права старого состава городской думы. Изменения в личном составе. – Народное образование: Циркуляр министерства народного просвещения. Школьные завтраки. Закон 22 ноября 1915 г. о военном налоге на зрелища и увеселения. – Жилищный вопрос: Реформа Городового Положения и городское строительство. Земельное хозяйство г. Петрограда. – Трезвость. – Благоустройство: Замощение. Удаление снега. – Разные известия: Совещание по наследству Солодовникова. Ревизия. Избиение гласного.
Библиография. П. Курзин. Отчет Харьковской Городской Управы о доходах и расходах г. Харькова за 1914 г. – с. 357
Письмо в редакцию. Инженер Е. дель Пропосто – с. 358
Список книг, поступивших в редакцию – с. 359
Вопросы и ответы. №№ 32-36 – с. 360
Сенатская практика. №№ 58-71 – с. 361
Петербург без «узких мест»
Стандарты городской среды могут измениться в новых реалиях
Георгий Фролов, Кирилл Страхов
Переосмыслить стандарты городской среды с учетом новых коронавирусных реалий предложил вице-губернатор Петербурга Евгений Елин. Очевидно, что основой новых стандартов должно стать социальное дистанцирование, обеспечивающее безопасность пешеходов в пятимиллионном мегаполисе.
Нехитрая калькуляция на основе рекомендаций эпидемиологов и дорожных ГОСТов приводит к выводу, что встреча на тротуаре шириной менее 3 – 3,5 метра создает риск для здоровья пешеходов.
«Узких мест» в городе предостаточно: даже у дверей ответственных ведомств – комитета по благоустройству и комитета по развитию транспортной инфраструктуры – ширина тротуара из-за входных ступенек оказывается менее 3 метров. На некоторых других улицах петербургского центра тротуары еще уже: например, на Садовой — 1,3 – 2,4 метра, на Гороховой – 1,0 – 2,1 метра. И это не считая ступенек, урн и водостоков, которые сокращают пешеходное пространство буквально на каждом шагу!
Садовая улица
Дополнительные «узкие места» создают бары, рестораны и кафе, настроенные максимально восполнить убытки за время ограничений: экспансия столиков и уличных веранд явочным порядком началась нынче еще с конца мая. Дополнительные посадочные места спасают бизнес, но заставляют рисковать пешеходов – и без того узкие тротуары становятся еще уже.
Улица Рубинтейна
Для одновременного решения двух задач – безопасного социального дистанцирования пешеходов и спасения потрепанного ограничениями бизнеса – нужны смелые решения, а именно принципиально новые стандарты городской среды.
Лондон
Петербургским властям есть с кого брать пример в этом вопросе. Многие западные мегаполисы уже взялись за «антивирусные» преобразования. Например, муниципалитеты Лондона начали расширять наиболее узкие тротуары, выкраивая дополнительное пространство за счет временных ограждений на проезжей части.
Милан
Власти Милана выбрали более эстетичное решение, ограничившись переразметкой улиц: пространство для пешеходов и велосипедистов нарисовано прямо на проезжей части.
Брюссель
Несколько радикальнее поступили в Брюсселе: исторический центр города сделали пешеходным, установив специальные знаки и ограничив движение автотранспорта.
Нью-Йорк
Особые меры применяются и для поддержки бизнеса. Например, в Нью-Йорке владельцы ресторанов и кафе получили право бесплатно занимать ближайшие парковочные места под размещение «парклетов» – уличных террас, размещаемых в габаритах парковочных мест.
Не так давно планы по «переосмыслению» пространства городских улиц объявил и глава департамента транспорта Москвы Максим Ликсутов.
Как можно заметить, решения в зарубежных городах пока носят временный характер. Ограждения, дорожная разметка или знаки позволяют обеспечить социальное дистанцирование в кратчайшие сроки.
Все эти решения объединяет реализация за счет проезжей части городских улиц. Но всегда ли от этого страдают автовладельцы? Во-первых, большинство водителей так или иначе становятся пешеходами, когда покидают припаркованный автомобиль и идут пешком до места назначения. Неудачная встреча на узком тротуаре или слишком плотная рассадка в импровизированном уличном кафе вполне способны нивелировать эффект самоизоляции в личном авто. Таким образом, расширение пешеходного пространства помогает защитить и пользователей автотранспорта.
Во-вторых, не каждая улица требует серьезного ограничения движения. Возьмем, к примеру, Итальянскую улицу на участке от Караванной улицы до набережной Фонтанки. Ширина улицы «от дома до дома» – около 20,5 метра. Из них тротуарам отдано всего 5 метров (по 2,5 метра с каждой стороны), еще порядка 8 метров отведено проезжей части и около 7,5 метра – припаркованным автомобилям.
Итальянская улица (современное состояние)
По нормативам, такая ширина полос требуется на автомагистралях, но явно избыточна для улицы в центре Петербурга. Незначительная оптимизация позволит расширить тротуары до минимально необходимых 3,5 метра. А отказ от парковки «елочкой» приведет к потере около 10 парковочных мест, но позволит расширить тротуары уже до 4 _ 5 метров, чего вполне достаточно и для свободного перемещения пешеходов, и для размещения, например, столиков кафе.
Итальянская улица (после преобразования)
Должно ли расширение пешеходных пространств стать временной мерой до полной победы над коронавирусом или постоянной стратегией городских властей? Решение придется принять, исследовав жизнь преобразованных улиц.
Для многих городов пандемия коронавируса стала «рычагом», который сместил приоритеты городской политики с автомобильного трафика и инфраструктуры парковок в пользу жизни и здоровья людей. Проекты развития пешеходной среды, которые много лет откладывали из-за неуверенности властей и консервативных настроений общества, стали не просто возможны, а жизненно необходимы.
Разумеется, такие решения немыслимы без поддержки жителей. Если горожане с первых дней получат убедительные доказательства удобства и комфорта расширенных пешеходных зон, сами сформируют запрос на их развитие. Подобные процессы хорошо заметны в Петербурге: не случайно разговоры о превращении Невского проспекта в пешеходную зону регулярно возникают после перекрытия проспекта в праздничные дни, когда горожане становятся хозяевами своей главной улицы. Горожане получают наглядные результаты преобразований, полученные в конкретном месте и в конкретное время, и консерваторы уже не могут разбить их привычными тезисами об «уникальном климате» или «особом менталитете».
Возможно оценить эффекты от таких преобразований для бизнеса и городского бюджета. Опыт программы «Моя улица», реализованной в Москве несколькими годами ранее, доказал снижение простоя арендных площадей, рост арендной ставки и оборота кафе и магазинов на перепланированных улицах, а вместе с ними – налоговых доходов городского и муниципальных бюджетов.
Пандемия коронавируса нанесла неоценимый ущерб городам по всему миру. Однако многие из них смогли использовать беду как долгожданный повод переосмыслить свои пространства. Кстати, такой опыт уже был у нашего города: в годы блокады главный архитектор Ленинграда Николай Баранов начал переосмысление генерального плана города в пользу выхода к морю, восстановления исторических ансамблей и озеленения улиц и площадей. Тем самым он хотел направить процесс восстановления разрушенного города в правильное русло. Таким образом, переосмысление стандартов городской среды становится не просто «импортом» модной зарубежной практики, но данью забытым градостроительным традициям нашего города.
Городское дело. 1909. № 24
gorodskoe-delo-1909-24
Содержание
Д. Протопопов. По русским городам (окончание). — с. 1299
Проф. А. Енш. Канализация городов (продолжение) — с. 1307.
N. Увеличение налога с городских недвижимых имуществ. — с. 1325
N. По поводу пенсионных касс. — с. 1330
Н.А. Ростовцев. Гласный Елецкой городской думы. Письмо в редакцию. — с. 1333
Из Таганрога. — с. 1335
Смесь. — с. 1336
Г. Коровицкий. На текущие темы. — с. 1342
Сенатская практика. — с. 1345
Избирательные права. — Сборы с экипажей и лошадей.
Вопросы и ответы. — с. 1348
Хроника городской жизни в России. — с. 1350
Странствующие городские головы. – Неудобства и дороговизна поездок городских голов в Петербург. – Городской голова, постоянно живший не на месте своего служения. – Городские уполномоченные в столице. – Совмещение должности городского головы со званием члена Государственной Думы. – Условное избрание на должность городского головы г. Синадино. – Торжественное избрание самарским городским головою г. Челышева. – Городской голова с родительского благословения. – Финал истории бывшего тульского городского головы г. Любомудрова. – Смерть Густава Шмида. – Его заместитель.
Указатель статей, помещённых в «Городском Деле» за 1909 г. — с. 1356.
Художественно-архитектурный отдел журнала «Городское дело» под редакцией общества архитекторов — художников
Премированные проекты зданий училищ, с объяснительной запиской. — с. 119
Н.П. Ремезов. Школьные постройки. — с. 123
Объявления. — с. 130
Без государевой опеки. Что изменила городская реформа?
Кирилл Страхов
На стенах Спаса-на-Крови – несколько десятков гранитных плит с указанием важнейших деяний Александра II. На одной из них золотыми буквами высечено: «18 июня 1870 года. Городовое положение». Увы, летом нынешнего года мало кто вспомнил, что городской реформе, одной из «великих реформ» Царя-освободителя, исполнилось 150 лет. Между тем ее основные идеи вполне современно звучат и сегодня.
Указание «безотлагательно приступить к улучшению общественного управления во всех городах Империи» Александр II дал 20 марта 1862 года – через год после освобождения крестьян. Однако «безотлагательно» затянулось на долгих восемь лет.
Ключевая проблема была очевидна: сверхцентрализация власти. Архивы хозяйственного департамента МВД рисуют будни государства XIX века: столичные чиновники в «режиме ручного управления» решали, как наладить перевоз через реку в городе Любиме и строить мельницу близ Курска, можно ли пробить переулок в Киеве и разобрать базарные лавки в Тамбове? Неповоротливая система работала медленно (дела о выплате пособий погорельцам тянулись в столице по 5 – 6 лет) и принимала решения без всякого учета интересов местных жителей.
Но как исправить положение? Уникальный случай в российской истории: авторы городской реформы решили спросить тех, кого хотели осчастливить. 509 городов империи получили вопросники, предлагающие им назвать задачи, требующие первоочередного решения. Для ответов городским обществам надлежало избрать специальные комиссии. Министр внутренних дел Петр Валуев напутствовал губернаторов: «Правительство не может постоянно нести на себе бремя забот о всех потребностях городов, общества которых… сами должны иметь попечение о своих интересах и нуждах».
В ответ на столичный запрос со всей России раздался едва ли не стон! Из Нижнего Новгорода писали, что в итоге 24-летнего ремонта стен Кремля под руководством назначенного губернатора «повреждения только весьма увеличились». Из Твери сообщали, что многолетняя переписка о ремонте городских зданий ведет к увеличению смет в два-три раза. В Бузулуке пеняли, что государственная опека привела к «водворению в городском обществе крайнего равнодушия», а заботы сосредоточились лишь на том, «чтобы все имело законное основание, т. е. разрешение подлежащего начальства».
Обозревая ответы, чиновники МВД с изумлением заключали, что в городах единогласно объясняют неудовлетворительное положение своих дел «отсутствием самостоятельности во всех главнейших действиях» и требуют «уничтожения крайне стеснительной правительственной опеки».
Что способно исправить ситуацию, понимали даже в отдаленных уездах: гласность, выборность вместо назначения местных властей и отчетность городских учреждений перед самими горожанами. Главное сформулировали в Воронеже, где требовали положить в основу реформы «охранение личности городского населения от произвола городских администраторов и тем, возвысив его в собственных глазах, внушить ему понятие права и долга». Для этого, в частности, предлагалось переподчинить царскую полицию выборным представителям городского общества.
Основанный на этих отзывах проект городской реформы был подготовлен в Министерстве внутренних дел уже к 1864 году. Однако столичная бюрократия почувствовала себя столь оскорбленной, что и этот проект, и его доработанный вариант 1866 года вернулись из Государственного совета с отрицательным мнением. Только третий, 1869 года, попал в руки императора. Реформаторский пыл Александра к этому времени охладел: Городовое положение, которое он подписал на отдыхе в Веймаре, даровало городам выборное самоуправление, но ограничило его множеством оговорок.
Впрочем, главное в документе осталось: попечение о городах переходило от правительственных чиновников выборному общественному управлению. Отныне городское имущество, доходы и расходы, а также заботы о внешнем и внутреннем устройстве и благосостоянии городов оказывались в ведении городских дум, избранных самими горожанами на бессословных началах. Думы в свою очередь выбирали исполнительную власть – управу и городского голову, то есть вместо единоначалия вводилось демократическое разделение властей.
В отличие от нынешних компактных парламентов пореформенные городские думы были весьма представительными: в небольших городах состояли из 30 гласных, в Москве – из 180, а Петербург избирал 252 депутата.
Последующие полвека после реформы стали периодом бурного развития российских городов. Их население выросло более чем вдвое, началась стремительная модернизация: водопровод, электрическое освещение, трамвай, дорожное строительство, сеть школ и больниц – лишь неполный перечень достижений избранных органов самоуправления.
Реформа выдвинула плеяду городских деятелей – подвижников. К примеру, за десятилетие, что столичным народным образованием руководил историк и издатель Михаил Стасюлевич, в Петербурге открылись 82 городских училища и 14 воскресных школ, первые детские очаги и колонии (на современном языке – детсады и летние лагеря). Не случайно во всех концах страны имена городских деятелей – Петра Алабина в Самаре, Андрея Байкова в Ростове-на-Дону, Митрофана Клюева в Липецке или Ивана Милютина в Череповце – живут в городских названиях и памятниках до наших дней.
Восторг от «хождения без помочей», по меткому определению русского историка Ивана Дитятина, был столь огромен, что московские гласные решились поднести царю петицию с надеждой на введение в России и других европейских прав и свобод. Петиция вернулась авторам с указанием, что подобная дерзость не может быть передана императору.
Несмотря на очевидные успехи самоуправления, бюрократия тоже не сдавалась, продолжая свои попытки подорвать или ограничить городские вольности. Городовое положение пересматривали дважды (в 1892 и 1903 годах) и всякий раз, как отмечал юрист Александр Немировский, «обращали внимание исключительно на два фактора: избирательную систему и правительственный надзор, оставляя в стороне другие, более важные».
А таковой была, например, централизация бюджета империи, в результате которой города существовали «на голодном пайке». Первый русский урбанист, гласный столичной думы Лев Велихов писал в 1913 году: «Города исчерпали все скудные источники доходов, обложили горожан в высшей предельной норме, <…> стоят накануне банкротства и бессильны отвечать на громадные требования санитарии, благоустройства и общественного призрения». Деньги текли рекой в царскую казну, тем временем на мостовых зияли ямы, а в бюджетах Киева, Томска, Екатеринослава, Нижнего Новгорода – дыры…
Другой ахиллесовой пятой городского самоуправления стал дефицит представительства. Бессословность выборов умалялась множеством ограничений – по полу, возрасту, вероисповеданию, национальности и, главное, достатку: правом голоса обладали только владельцы недвижимости, промысловых свидетельств, затем к ним добавили плательщиков квартирного налога. В итоге в 1904 году в Петербурге избирателями числились лишь 14 тысяч из 2,2 миллиона жителей.
За это городское самоуправление ожесточенно атаковали со всех сторон. «Городское хозяйство – собственность кучки хищников; рабочие массы в полном забвении, – возмущался Лев Троцкий в 1906 году. – Какая городская дума нужна народу, это ясно. Нужна дума, свободно избранная всем взрослым населением без исключения».
После Февральской революции либералы добились всеобщего избирательного права и в конце лета 1917 года провели первые в истории страны всеобщие, прямые и равные выборы в городские и районные думы. В Петрограде больше всего мандатов получили эсеры (75 из 198). Большевикам досталось меньше трети мест (65). Может быть, поэтому после Октября они и предпочли распустить думы…
«Лебединой песней» городского самоуправления стало сопротивление октябрьскому перевороту – в ночь с 25 на 26 октября 1917 года Комитет спасения родины и революции, объединивший противников большевиков, собрался именно в Александровском зале Петроградской городской думы. Судьбы городских деятелей оказались печальны: Велихов, как и сотни единомышленников, позже сгинул в сталинских лагерях. Могилы Алабина, Байкова и Стасюлевича оказались разорены.
Впрочем, наша история последних тридцати лет свидетельствует, что идея городского самоуправления все-таки пробивает себе дорогу. Мы трудно учимся взаимодействовать с соседями, объединяться для решения общих проблем, но все-таки понимаем, что надо брать ответственность на себя, не ожидая некрасовского «вот приедет барин!». Это значит, что традиции и уроки городской реформы 1870 года еще будут востребованы.
«Санкт-Петербургские ведомости» № 163 (6761) от 11.09.2020 г.