От спасителя царя до автора школьной реформы

Накануне в городе чествовали новых почетных граждан – 46-го и 47-го по счету. Но это если считать с 1993 года. «Петербургский дневник» вспомнил истории тех, кого награждали до революции

На мемориальной доске, которую недавно повесили в школе Карла Мая, выгравировано, что здесь в 1916-1920 годах учился первый почетный гражданин Петербурга выдающийся ученый-филолог академик Дмитрий Лихачев. Ошибку в надписи нашел политолог Юрий Светов: Лихачев не был первым. И это Светов может с уверенностью констатировать как автор официальных книг «Почетные граждане Санкт-Петербурга».

За жизнь царя

Первым был шапочных дел мастер Осип Комиссаров. Почетного гражданства Петербурга он удостоился за то, что толкнул революционера-террориста Дмитрия Каракозова. В руках у Каракозова был пистолет, а целился он в императора Александра Второго. Пуля не попала в царя. В кармане при аресте у Каракозова нашли записку. В ней «друзьям-рабочим» революционер объяснял, что «уничтожить царя-злодея» он решился, чтобы не погиб «его любимый народ».

«Удастся мне мой замысел – я умру с мыслью, что смертью своею принес пользу дорогому моему другу – русскому мужику. А не удастся, так все же я верую, что найдутся люди, которые пойдут по моему пути», – считал он.
Как минимум одному «русскому мужику» попытка Каракозова пользу принесла. Уже вечером после покушения Комиссарова пригласили в Зимний дворец. Александр Второй повесил ему на грудь Владимирский крест IV степени и возвел в потомственные дворяне. А на следующий день, 5 апреля 1866 года, петербургская городская дума присвоила «охранителю жизни царя» звание почетного гражданина. Позже Николай Некрасов написал о нем стихотворение. У ограды Летнего сада, где он отвел руку революционера, построили часовню…

Второго почетного гражданина городская дума выбрала Петербургу тоже из-за спасения императора. Им стал представитель президента США, Густав Фокс Ваза, который привез в Петербург поздравительную резолюцию, принятую Конгрессом по случаю «избавления от опасности». В Петербурге он нашел время не только на экскурсии по достопримечательностям и заводам, но и на встречу с Комиссаровым. А перед отплытием за океан Ваза посмотрел на казнь Каракозова на Васильевском острове.

«Он уехал и никогда не был больше в нашем городе. Даже документы о присвоении звания ему посылали вдогонку», – рассказал Светов.

Просто почет

«Первые два решения наложили отпечаток на будущие присвоения звания почетного гражданина Петербурга, – считает Светов. – Его стали давать в том числе не за реальные заслуги перед городом, а за политические шаги».

Третьим почетным гражданином города стал герой Русско-турецкой войны, руководитель обороны Шипки, генерал-адъютант Федор Радецкий. Чествовали его, по словам Светова, во всех городах, через которые он возвращался с войны. В Петербурге ему, кроме почетного гражданства, городская дума даровала еще и шпагу.

Звание почетного гражданина Петербурга в отличие от звания почетного гражданина Российской Империи, отменяющего телесные наказания для обладателя такового, преференций не давало, только диплом да портрет на стене городской думы.

«Это просто была попытка отмечать заслуги человека, живущего в конкретном городе», – объяснил Светов.

С общеимперским петербургское почетное гражданство роднила подпись на решении о присвоении. Ее ставил не градоначальник, а сам император. За путешествие в Тибет и Китай звание присудили географу Николаю Пржевальскому, а с формулировками «за достижения в городе» – городскому голове Николаю Погребову, графу Михаилу Лорис-Меликову, основателю и попечителю института экспериментальной медицины принцу Александру Ольденбургскому.

Стертое имя

Последним награжденным почетным гражданином города до революции стал историк, издатель журнала «Вестник Европы», гласный городской думы Михаил Стасюлевич. И звание ему дали заслуженно. Светов отметил вклад Стасюлевича в появление водопровода в городе, а президент Фонда развития городского самоуправления «1870» Кирилл Страхов – заслуги в образовании.

«До Стасюлевича все городские школы, они назывались тогда училищами, существовали в отдельных квартирах, – напомнил Страхов. – Считалось, что нельзя объединять детей в больших зданиях. Все должны учиться в маленьких коллективах под руководством одного учителя. Стасюлевич доказывал, что нужно строить школьные здания. Это была его магистральная идея».

Еще благодаря Стасюлевичу в Петербурге появились детские сады, тогда они назывались детские очаги, и детские лагеря, тогда санаторные колонии. Но все это, как говорит Страхов, два года назад не стало доводом для Совета по мемориальным доскам при правительстве города, чтобы увековечить память о просветителе на доме, в котором он жил, по адресу: Галерная, 20.

«Решение неслучайное, – считает Страхов. – Советская власть успешно стерла имя Стасюлевича из истории города. Члены Совета по мемориальными доскам мне достаточно откровенно сказали, что они знают, кто он такой».

Поводом для забвения в Петрограде и Ленинграде лоббиста современной школьной системы в Петербурге стало отношение Владимира Ленина, по оценке Страхова. Вождь пролетариата считал контрреволюционным и ругал в письмах к Максиму Горькому журнал «Вестник Европы», который издавал Стасюлевич.

Обжаловать вердикт Совета по мемориальными доскам два года спустя Страхов намерен в связи с «вновь открывшимися обстоятельствами»: в архивах заседаний городской думы он нашел решение увековечить память о Стасюлевиче мемориальной доской, а в «Вестнике Европы» – заметку, что мраморную доску тогда повесили. Запрос в музей городской скульптуры, где может храниться пропавшая мемориальная табличка, Страхов уже написал.

«Когда Стасюлевич умер, в журнале «Вестник Европы» была написана пророческая фраза, что это такая крупная фигура, что не скоро отыщется в Петербурге человек, который сможет получить следующим звание почетного гражданина. Так и произошло. Только в 1993 году следующим стал академик Лихачев», – констатировал Страхов.

Алексей Мавлиев,
«Петербургский дневник»
Фото: Дмитрий Фуфаев/«Петербургский дневник»

«Итоги дня»: городу нужна децентрализация власти

Проблемы децентрализации городского управления — одна из главных тем программы «Итоги дня» (телеканал 78), в которой приняли участие президент Фонда 1870 Кирилл Страхов и председатель правления Ассоциации промышленников и предпринимателей Сергей Фёдоров.

Участники программы обсуждают, как сверхцентрализация полномочий и бюджетных средств препятствует качественному благоустройству городских садов и реставрации исторических зданий, и как привлечь горожан к справедливому распределению городского бюджета.

Прямой разговор в «Открытой студии»

 

«Петербуржцы — самые бесправные граждане России», — заявил президент Фонда 1870 Кирилл Страхов в эфире телеканала 78.

Он напомнил, что в 2020 году горожане заплатили 300 млрд. рублей подоходного налога. «Наши налоги — главный источник доходов городского бюджета (42%). Но только 11 млрд. руб. позволено распределять через избранные нами органы местного самоуправления», — заметил Страхов.

«Львиную долю городского бюджета (268 млрд. руб.) тратят районные администрации — никем не избранные, никак не связанные с жителями. Пока деньги распределяют чиновники, а не избранные представители граждан, мы не избавимся от повседневных проблем в жизни города», — считает президент Фонда 1870.

Прямой разговор о том, почему сбоит система городского управления в Петербурге, смотрите в свежем выпуске программы «Открытая студия».

Ушёл Виктор Ефимович Кельнер

Виктор Ефимович Кельнер (1945-2021)

Ушёл доктор исторических наук Виктор Ефимович Кельнер (1945-2021) — главный хранитель и исследователь наследия Михаила Стасюлевича.

Виктор Ефимович поддерживал инициативы Фонда 1870 — вошёл в общественный комитет по установке мемориальной доски Стасюлевичу, помогал историческими материалами и добрыми советами.

Осталась его книга «Человек своего времени» — первая и пока единственная биография последнего дореволюционного почётного гражданина Петербурга. Если герой и биограф встретятся (а ведь правильнее написать — когда?) им непременно будет очень интересно друг с другом.

Фонд развития городского самоуправления «1870» выражает глубокие соболезнования семье, близким, коллегам и ученикам Виктора Ефимовича.

Петербург может обойти Москву в развитии железной дороги

Уже более месяца город оживленно обсуждает железнодорожные планы. Смелая идея связать Финляндский и Балтийский вокзалы подземным тоннелем на время отвлекла споры от вечной темы – недостаточных темпов строительства метро. Впрочем, пока мы спорим о будущем, в столице отметили первую годовщину запуска Московских центральных диаметров – объединенной системы метро и пригородных электричек.

Подземка от Всеволожска до Ломоносова

Не секрет, что за последние десять лет Москва совершила прорыв в развитии городского транспорта. В весьма короткие сроки в систему метрополитена интегрированы внутригородская кольцевая железнодорожная линия (Московское центральное кольцо), а затем четыре направления пригородных электричек, объединенные в два Московских центральных диаметра (МЦД). Чтобы пример был понятен читателю, представьте прямую «Ласточку» из Всеволожска в Ломоносов, которая проходит через центр Петербурга, пересекая основные линии метро. Движение по линиям непрерывно, интервалы в пик составляют всего 4 – 6 минут, за пересадку с электрички на метро и обратно не взимается дополнительная плата, а между станциями обустроены удобные, в том числе теплые, пересадки… Для нас это пока сказка, а в Москве – реальность 2020 года.

В Петербурге аналогичные проекты пока обсуждаются, но главная проблема даже не в технических решениях, а в осознании идеи – включить наземные железнодорожные линии в схему метрополитена, как это сделано в Москве. В интервью «Санкт-Петербургским ведомостям» руководитель тоннельной ассоциации «Северо-Запад» Сергей Алпатов говорил о городской электричке не как о равноправном с метрополитеном элементе транспортного каркаса города, а как о самостоятельном и даже несколько инородном явлении.

Подобная двойственность прослеживается и в городских документах: так, в проекте изменений в Генеральный план Санкт-Петербурга, принятых подготовительной комиссией в апреле уходящего года, ряд направлений городской электрички, предложенных АО «РЖД» и согласованных Смольным, на всякий случай дублируется метро или трамваем.

Например, трамвайные линии сопровождают железную дорогу вплоть до Красного Села, а другой веткой – до Стрельны. В аэропорт «Пулково» ее, внезапно лишившуюся «петли» до Лигова, приходит «поддержать» еще и перспективная станция метро. Авторы генплана «страхуют» трамваями и другие железнодорожные направления, не включенные в проект городской электрички АО «РЖД», – Витебское, Московское, Волховстроевское и Ириновское.

Что имеем – не используем

Некоторое недоверие к городской железной дороге не вполне понятно на фоне успешного зарубежного, а теперь и московского опыта. Тем более что Петербург практически не использует существующую железнодорожную сеть в быстрорастущих районах, плохо обеспеченных городским транспортом! К Витебскому направлению железной дороги прилегают Пушкин, Шушары и Славянка, к Балтийскому – Юго-Запад, Новосергиево, Стрельна и Петергоф, к Ириновскому – Пискаревка, Полюстрово, Ржевка и город Всеволожск.

Интеграция этих направлений в сеть наземного метрополитена по образцу МЦД позволила бы в ближайшие 10 лет увеличить городской транспортный каркас вдвое и обеспечить удобным транспортом 900 тысяч петербуржцев. И все это исключительно за счет корректировки графиков движения, приведения движения к тактовому ритму, установки единых тарифов и стандартов клиентского сервиса, а также незначительных мероприятий по развитию существующей инфраструктуры. В буквальном смысле – «метро быстрого приготовления»!

Особенно важно, что расходы на преобразования могут быть незначительными. Если предусмотреть на первом этапе развития радиальных маршрутов только самые необходимые мероприятия (разработку новой билетной системы, благоустройство станций и укладку минимального объема дополнительной железнодорожной инфраструктуры), стоимость интеграции Витебского направления железной дороги в состав метрополитена может составить около 12 – 15 млрд рублей, что в десятки раз меньше расходов на строительство подземных линий аналогичной протяженности.

Диаметр или радиус?

Яркая идея диаметров (как в нашем примере электрички из Всеволожска в Ломоносов) была горячо подхвачена петербургской прессой. Однако отвечает ли она петербургским условиям? Сквозное движение электричек в Москве существовало задолго до запуска МЦД и обеспечено неразрывностью внутригородской железнодорожной сети. Петербург разделен Невой, связь между берегами поддерживает единственный Финляндский железнодорожный мост – и это узкое место «диаметральных» концепций.

Географии Петербурга и мировому опыту вполне отвечает альтернатива диаметрам – интеграция в систему городского транспорта радиусов, то есть привычных электричек от вокзала до пригорода. По такому принципу начинала и частично продолжает работать парижская система внутригородских железных дорог RER.

Постепенное повышение частоты движения на пригородных маршрутах уже записано в концепции развития Петербургского железнодорожного узла. Развитие радиусов не отрицает и генеральный план Петербурга: в точках роста популярности внутригородских железных дорог предусмотрены новые платформы: в районе Бассейной улицы и улицы Турку (на Витебском направлении), на юге Колпина (на Московском) или уже строящаяся станция у Санкт-Петербургского шоссе (на Варшавском).

Пригородные электрички, работающие в ритме наземного метро, порождают мощную синергию с развитием подземки. Так, Витебский, Балтийский и Ириновский радиусы должны быть замкнуты на строящуюся Красносельско-Калининскую линию, что превратит ее из периферийной ветки для несчастных жителей «зоны дефицита метрополитена» в мощный пересадочный контур, связывающий все линии городского внеуличного транспорта.

Со временем радиусы могут превратиться в диаметры: для этого пригородные железные дороги придется замкнуть на реконструируемые обходы вокруг центра города либо в подземном пространстве.

«Ласточка» улетает под землю?

Идея построить железнодорожный тоннель между Финляндским и Балтийским вокзалами, высказанная заместителем председателя комитета по транспорту Валентином Енокаевым, всколыхнула транспортную общественность. И это неудивительно – идея смелее столичной концепции. Там диаметры построены в плотной застройке центра исключительно по поверхности земли и страдают как криволинейностью путей, так и дефицитом стыковок с метро: пересадки на некоторые станции либо потеряны, либо требуют от пассажиров марш-бросков длительностью до 20 минут.

Подземный тоннель обеспечивает удобные и быстрые пересадки с пригородных поездов на метрополитен. Однако строительство также ограничено градостроительными условиями: в начале и конце тоннеля нужны масштабные землеотводы, где поезда смогут спуститься с насыпи под землю, а затем пройти часть дистанции в тоннеле мелкого заложения. Эту и многие другие проблемы придется решить до начала работ. Не стоит забывать и о дороговизне проекта для налогоплательщиков.

Да, мы не первопроходцы в развитии городской железной дороги. Но в этом есть свои плюсы: нам известны лучшие практики других городов и допущенные ими ошибки. Сделав акцент на максимальное использование потенциала существующей железнодорожной сети и интеграцию всех видов городского транспорта, Петербург способен уже в ближайшие годы обойти Москву – пусть не количественно, но качественно, что во многом ценнее.

Георгий Фролов
«Санкт-Петербургские ведомости» № 233 (6831) от 21.12.2020 г.
Фото Pixabay

За возвращение имени — 86%!

86% горожан высказались за возвращение Красногвардейскому переулку в Петербурге исторического названия Головинский. Таковы результаты опроса, проведённого на официальном сайте Правительства Санкт-Петербурга, — сообщил инициатор возвращения имени одной из старейших улиц города, президент Фонда развития городского самоуправления «1870» Кирилл Страхов.

Напомним, ранее возвращение исторического названия Головинского переулка поддержало бюро Топонимической комиссии Санкт-Петербурга. Опрос на официальном сайте Правительства Санкт-Петербурга проводился, чтобы выяснить общественное мнение по этому вопросу.

«Опрос подтвердил: возвращение исторических имен востребовано обществом и полностью обосновано», — подчеркнул Кирилл Страхов. В ближайшее время результаты опроса будут рассмотрены Топонимической комиссией Санкт-Петербурга.

***

В XVIII веке Головинский переулок был северной границей старинного Головинского сада (1770-е годы), в центре которого в 1823-24 годах архитектор Людвиг Шарлемань выстроил дачу Головина Каменноостровского дворца – сохранившийся до наших дней памятник федерального значения.

Средоточие одноимённых топонимов – Головинские сад, переулок и мост через Чёрную речку – старая петербургская традиция (так называемый «топонимический ансамбль»), помогающая безошибочно идентифицировать место в городском пространстве.

Однако, в 1922 году Головинский переулок был переименован в Красногвардейский, в честь Красной гвардии Выборгской стороны. Переулок находится в Приморском районе между Кантемировской улицей и набережной Чёрной речки.

«Уникальное петербургское название заменили «многотиражным»: Красногвардейскими названы также район и площадь на Охте, мост через канал Грибоедова, улицы в Павловске и Красном Селе, и всё это смешивается с многочисленными «красноармейскими», «краснофлотскими» и прочими идеологическими конструктами, — подчеркнул Кирилл Страхов. – Старинное название «Головинский переулок» должно вернуться на карту города, чтобы восстановить центральное место памятника пушкинской эпохи – Дачи Головина – в окружающем пространстве и возвратить этому уголку Петербурга культурную идентичность».

Оживить «Зенит». Как сделать станцию-призрак востребованной?

Оживить «Зенит». Как сделать станцию-призрак вновь востребованной?

Георгий Фролов

Уже прошло более полугода, как станция метро «Новокрестовская» (ныне «Зенит») превратилась в станцию-призрак. В былые годы таким загадочным титулом награждали недостроенные станции на действующих перегонах метро, например «Адмиралтейскую» или «Обводный канал».

Пропажа целой станции метро почти не замечена горожанами, и это неудивительно – станция имеет наименьший в метрополитене пассажиропоток. После окончания чемпионата мира по футболу и до начала пандемии «Новокрестовской» пользовались менее одной тысячи горожан в сутки. Содержать целую станцию для столь малого числа пассажиров, судя по всему, непозволительная роскошь для метрополитена, и так потерявшего значительную часть билетной выручки из-за коронавирусных ограничений. А потому даже в дни футбольных матчей десятки тысяч болельщиков шагают к стадиону от «Беговой» и «Крестовского острова».

Однако рано или поздно станцию, на которую были потрачены федеральные деньги, придется открыть. А значит, бремя содержания «Зенита» вновь настигнет городской бюджет. Надо ли принять этот факт стоически или возможно сделать станцию действительно полезной для города?

Шаг первый. Долой заборы!

Невостребованность в дни между матчами – это всего лишь симптом основной болезни станции. Территория намыва на стрелке Крестовского острова развивалась «с нуля», но, судя по всему, проектировщики не задумывались, кого метро будет обслуживать здесь в нефутбольное время? Пустота вокруг станции – главная проблема, которая исключает возникновение постоянного пассажиропотока.

Но проблема эта во многом искусственная. Сегодня 60% возможного буфера пешей доступности станции «Зенит» отрезано ограждениями зон безопасности прошедшего чемпионата мира. Подготовка к Евро-2020 стала поводом не разбирать многокилометровые заборы, затем коронавирус продлил их жизнь как минимум на год. Частокол заборов отрезал от станции Яхтенный мост и вместе с ним застройку Северо-Приморской части, Парк 300-летия Петербурга, ТРЦ «Питерлэнд» и офисные центры на берегу Большой Невки.

По предварительной оценке, демонтаж ограждений и появление новой пешеходной связи позволили бы привлечь на станцию около 2,5 тысячи новых пассажиров в сутки. Тех, кто откажется от поездок на личном транспорте или выберет живописный маршрут от «Зенита» вдоль Финского залива вместо променада по дворам Северо-Приморской части до «Беговой». В летние месяцы, когда закаты наиболее красивы, пассажиропоток может достигать и больших значений.

Стоит вспомнить, что Яхтенный мост конструктивно рассчитан на пропуск автотранспорта. Возникает вопрос: почему бы не подвести к «пустующей» станции хотя бы несколько автобусных маршрутов? Такое решение имеет свои минусы: в дни футбольных матчей маршруты придется сокращать, возвращая Яхтенный мост во власть болельщиков. Но в обычные же дни спрос на поездки с Яхтенной улицы, части Планерной улицы и улицы Савушкина очевиден. Особенно если прочертить выделенные полосы для общественного транспорта на Планерной, трасса которой дублируется ЗСД. Расчеты показывают, что автобусная линия может увеличить пассажиропоток станции еще на 4 тысячи человек в сутки.

Кроме пешеходов и пассажиров наземного транспорта открытие связи с Яхтенным мостом было бы актуально для пользователей средств микромобильности – велосипедов или самокатов, тем более что по Яхтенному мосту и далее по Яхтенной улице уже проложена велодорожка. Большое свободное пространство как вокруг павильонов, так и в подземном пространстве (напомню, что один из двух вестибюлей был закрыт в нефутбольные дни и до ремонта станции) позволяет разместить крытые охраняемые модули как для собственных велосипедов горожан, так и для велопроката. По расчетам, с помощью этого решения «Зенит» обретает еще 3,8 тыс. потенциальных пассажиров в сутки, а путь до центра города сокращается для них на 20 минут.

Шаг второй. Пересечь Финский залив

Всех ли потенциальных пассажиров мы учли? Ответ становится очевидным, если вспомнить панораму, открывающуюся со стрелки Крестовского острова. Вскоре вступит в строй огромный деловой комплекс «Лахта-центр». Однако как связать его со станцией метро?

В начале 2010-х годов в Петербурге уже предпринималась попытка запустить новый вид городского транспорта – водный. Будучи слабо интегрированными в общегородскую транспортную сеть, речные трамваи так и не смогли встать наравне с сухопутными собратьями. Но близость «Зенита» и «Лахта-центра» – отличный шанс воскресить неплохую идею, тем более что небоскреб обделен внеуличным транспортом. Быстроходный круглогодичный паром, подбрасывающий сотрудников «Лахта-центра» до метро, будет очень востребован, привозя на станцию еще порядка 5 тысяч человек ежедневно.

Еще одно потенциальное направление – туристический Петергоф. Вряд ли туристы откажутся от линии метеоров, непосредственно интегрированной с городской подземкой. Пространство у «Зенита» – идеальное место для новой пристани.

Шаг третий. Вдохнуть новую жизнь

В 2019 году пространство у «Новокрестовской» было благоустроено. Это очень хороший шаг, ведь станция – одно из самых доступных мест города, предоставляющее горожанам и туристам выход к морю. 15 минут от «Гостиного двора», и вы на берегу моря – многие поколения горожан и представить не могли такое чудо!

Однако на вновь обустроенной набережной практически нечем заняться. Чтобы перекусить, придется отправиться на одну из соседних станций метро… Дальнейшее развитие благоустройства стрелки Крестовского острова также способно генерировать значительный пассажиропоток. Превращение бескрайней парковки в благоустроенный парк сделает это пространство местом притяжения горожан: спрос подтверждает сезонный рост пассажиропотока станции в летние месяцы.

Решение находится как в руках города, так и в руках хозяина основного близлежащего объекта, а с недавних пор и тезки станции – футбольного клуба «Зенит». Более того, именно «Зенит» наиболее заинтересован в привлечении горожан! Безусловно, успехи команды и активная работа с болельщиками помогают окупать содержание «Газпром-арены» лучше, чем на других стадионах ЧМ-2018. Тем не менее более 300 дней в году стадион пустует. Для пространства с такой потрясающей транспортной доступностью – 15 минут до центра города! – это попросту расточительно.

За примерами далеко ходить не надо. Популярный «Севкабель Порт» густо населен офисами, торговлей, ресторанами и выставочными пространствами. Но в дни концертов пространство легко переключается на работу только с гостями. Такая модель работы может быть вполне уместна для арены, особенно учитывая схожесть локаций. Оживление «Газпром-арены» между матчами способно сгенерировать еще 4 тысячи пассажиров ежедневно.

Подведем итог

Улучшение доступности станции, появление пересадок и оживление прилегающей к ней территории способны превратить убыточную прежде «Новокрестовскую» в значимый транспортно-пересадочный узел «Зенит». Аутсайдер по пассажиропотокам оказывается вполне способным увеличить свой пассажиропоток в 20 раз, обгоняя такие станции, как «Обводный канал» или «Пушкинская». При этом улучшая жизнь тысяч людей, а также становясь драйвером городской экономики и важным примером оживления событийной инфраструктуры города.

Для петербуржцев ценно, что такое преобразование – еще один важный шаг на пути города к морю, от которого на четвертом столетии истории уже наконец пора перестать отворачиваться.

«Санкт-Петербургские ведомости» № 197 (6795) от 29.10.2020

Петербург без «узких мест»

Стандарты городской среды могут измениться в новых реалиях

Георгий Фролов, Кирилл Страхов

Переосмыслить стандарты городской среды с учетом новых коронавирусных реалий предложил вице-губернатор Петербурга Евгений Елин. Очевидно, что основой новых стандартов должно стать социальное дистанцирование, обеспечивающее безопасность пешеходов в пятимиллионном мегаполисе.

Нехитрая калькуляция на основе рекомендаций эпидемиологов и дорожных ГОСТов приводит к выводу, что встреча на тротуаре шириной менее 3 – 3,5 метра создает риск для здоровья пешеходов.

«Узких мест» в городе предостаточно: даже у дверей ответственных ведомств – комитета по благоустройству и комитета по развитию транспортной инфраструктуры – ширина тротуара из-за входных ступенек оказывается менее 3 метров. На некоторых других улицах петербургского центра тротуары еще уже: например, на Садовой — 1,3 – 2,4 метра, на Гороховой – 1,0 – 2,1 метра. И это не считая ступенек, урн и водостоков, которые сокращают пешеходное пространство буквально на каждом шагу!

Садовая улица

Дополнительные «узкие места» создают бары, рестораны и кафе, настроенные максимально восполнить убытки за время ограничений: экспансия столиков и уличных веранд явочным порядком началась нынче еще с конца мая. Дополнительные посадочные места спасают бизнес, но заставляют рисковать пешеходов – и без того узкие тротуары становятся еще уже.

Улица Рубинтейна

Для одновременного решения двух задач – безопасного социального дистанцирования пешеходов и спасения потрепанного ограничениями бизнеса – нужны смелые решения, а именно принципиально новые стандарты городской среды.

Лондон

Петербургским властям есть с кого брать пример в этом вопросе. Многие западные мегаполисы уже взялись за «антивирусные» преобразования. Например, муниципалитеты Лондона начали расширять наиболее узкие тротуары, выкраивая дополнительное пространство за счет временных ограждений на проезжей части.

Милан

Власти Милана выбрали более эстетичное решение, ограничившись переразметкой улиц: пространство для пешеходов и велосипедистов нарисовано прямо на проезжей части.

Брюссель

Несколько радикальнее поступили в Брюсселе: исторический центр города сделали пешеходным, установив специальные знаки и ограничив движение автотранспорта.

Нью-Йорк

Особые меры применяются и для поддержки бизнеса. Например, в Нью-Йорке владельцы ресторанов и кафе получили право бесплатно занимать ближайшие парковочные места под размещение «парклетов» – уличных террас, размещаемых в габаритах парковочных мест.

Не так давно планы по «переосмыслению» пространства городских улиц объявил и глава департамента транспорта Москвы Максим Ликсутов.

Как можно заметить, решения в зарубежных городах пока носят временный характер. Ограждения, дорожная разметка или знаки позволяют обеспечить социальное дистанцирование в кратчайшие сроки.

Все эти решения объединяет реализация за счет проезжей части городских улиц. Но всегда ли от этого страдают автовладельцы? Во-первых, большинство водителей так или иначе становятся пешеходами, когда покидают припаркованный автомобиль и идут пешком до места назначения. Неудачная встреча на узком тротуаре или слишком плотная рассадка в импровизированном уличном кафе вполне способны нивелировать эффект самоизоляции в личном авто. Таким образом, расширение пешеходного пространства помогает защитить и пользователей автотранспорта.

Во-вторых, не каждая улица требует серьезного ограничения движения. Возьмем, к примеру, Итальянскую улицу на участке от Караванной улицы до набережной Фонтанки. Ширина улицы «от дома до дома» – около 20,5 метра. Из них тротуарам отдано всего 5 метров (по 2,5 метра с каждой стороны), еще порядка 8 метров отведено проезжей части и около 7,5 метра – припаркованным автомобилям.

Итальянская улица (современное состояние)

По нормативам, такая ширина полос требуется на автомагистралях, но явно избыточна для улицы в центре Петербурга. Незначительная оптимизация позволит расширить тротуары до минимально необходимых 3,5 метра. А отказ от парковки «елочкой» приведет к потере около 10 парковочных мест, но позволит расширить тротуары уже до 4 _ 5 метров, чего вполне достаточно и для свободного перемещения пешеходов, и для размещения, например, столиков кафе.

Итальянская улица (после преобразования)

Должно ли расширение пешеходных пространств стать временной мерой до полной победы над коронавирусом или постоянной стратегией городских властей? Решение придется принять, исследовав жизнь преобразованных улиц.

Для многих городов пандемия коронавируса стала «рычагом», который сместил приоритеты городской политики с автомобильного трафика и инфраструктуры парковок в пользу жизни и здоровья людей. Проекты развития пешеходной среды, которые много лет откладывали из-за неуверенности властей и консервативных настроений общества, стали не просто возможны, а жизненно необходимы.

Разумеется, такие решения немыслимы без поддержки жителей. Если горожане с первых дней получат убедительные доказательства удобства и комфорта расширенных пешеходных зон, сами сформируют запрос на их развитие. Подобные процессы хорошо заметны в Петербурге: не случайно разговоры о превращении Невского проспекта в пешеходную зону регулярно возникают после перекрытия проспекта в праздничные дни, когда горожане становятся хозяевами своей главной улицы. Горожане получают наглядные результаты преобразований, полученные в конкретном месте и в конкретное время, и консерваторы уже не могут разбить их привычными тезисами об «уникальном климате» или «особом менталитете».

Возможно оценить эффекты от таких преобразований для бизнеса и городского бюджета. Опыт программы «Моя улица», реализованной в Москве несколькими годами ранее, доказал снижение простоя арендных площадей, рост арендной ставки и оборота кафе и магазинов на перепланированных улицах, а вместе с ними – налоговых доходов городского и муниципальных бюджетов.

Пандемия коронавируса нанесла неоценимый ущерб городам по всему миру. Однако многие из них смогли использовать беду как долгожданный повод переосмыслить свои пространства. Кстати, такой опыт уже был у нашего города: в годы блокады главный архитектор Ленинграда Николай Баранов начал переосмысление генерального плана города в пользу выхода к морю, восстановления исторических ансамблей и озеленения улиц и площадей. Тем самым он хотел направить процесс восстановления разрушенного города в правильное русло. Таким образом, переосмысление стандартов городской среды становится не просто «импортом» модной зарубежной практики, но данью забытым градостроительным традициям нашего города.

«Санкт-Петербургские ведомости» № 167 (6765) от 17.09.2020

Штиль на «Выборгской». Почему станция метро не востребована?

От станции метро «Выборгская» до Невского проспекта всего 8 минут пути, в жилых кварталах в ее округе проживают почти 120 тысяч горожан. Однако сегодня станция – одна из самых невостребованных в петербургской подземке. Почему так произошло и как вернуть ее горожанам?

По заводскому гудку

Эта станция открылась 45 лет назад в окружении крупных промышленных предприятий Выборгской стороны. Многие из них давно закрыты, но станция продолжает жить тенями прошлого.

В двух пограничных с метровокзалом муниципалитетах, Сампсониевское и Финляндский округ, живут почти 120 000 петербуржцев. Казалось бы, от пассажиров не должно быть отбоя. Но нет, в обычный понедельник с 8.00 до 9.00 в двери «Выборгской» входят всего около 800 человек. В то время как на соседних станциях – «Площади Ленина» и «Лесной» – 4,5 и 2,5 тысячи входящих за этот же утренний час, соответственно. В вечерний час пик, когда горожане возвращаются с работы, на «Выборгской» снова штиль – на выходе те же 800 человек. Это минимальные показатели метро на правом берегу Невы, если не считать две «уик-эндные» станции Крестовского острова.

В выходные «Выборгская» и вовсе самая невостребованная станция первой линии. Если воскресный пассажирооборот «Площади Ленина» – 35 – 50 тысяч (в зависимости от сезона), «Лесной» – более 35 тысяч человек, то «Выборгской» пользуются лишь около 12 тысяч пассажиров.

В отличие от других станций в районах жилой застройки «Выборгская» работает не на местных жителей, а на окрестные учреждения – утром гости расходятся из недр метро по соседним цехам и офисам, вечером покидают Выборгскую сторону. Но может ли позволить себе такую роскошь город, балансирующий на грани транспортного коллапса?

Ни пройти ни проехать

От площади Калинина – транспортного узла, где встречается общественный транспорт с Пискаревки, Полюстрова и Большой Охты, – до «Выборгской» всего 2 километра. Но вот парадокс – ни один маршрут не идет к этой станции.

Не считаясь с заторами на дорогах и потерями времени горожан, общественный транспорт замкнут на более отдаленные «Площадь Ленина» и «Лесную». В первом случае местные жители сталкиваются с плотным, особенно в дачный сезон, трафиком Финляндского вокзала, во втором – с растущим населением Кушелевки, где ударными темпами растут новые кварталы.

Обустроить пару остановок от площади Калинина до «Выборгской» по улице Жукова и Чугунной – задача несложная. Рядом троллейбусный парк, на Чугунной улице сохраняется контактная сеть, да это и не так важно в эпоху электротранспорта на автономном ходу. Пока же улицу используют лишь для служебных перегонов троллейбусов, а до расположенной здесь клинической больницы Святителя Луки можно добраться только пешком.

Перенос части пассажиропотока к пустующей «Выборгской» способен улучшить транспортную доступность северо-востока города, который давно признан специалистами «зоной дефицита метрополитена».

Не рассматривалось… А почему?

В первоначальной редакции действующего генплана Петербурга «Выборгская» значилась станцией пересадки на будущую кольцевую линию метро. Затем планы внезапно изменились, узел перенесли на «Лесную», и это очевидно неудачное решение.

«Выборгская» расположена в непосредственной близости от одноименной ветки Октябрьской железной дороги, связана с ней существующим пешеходным тоннелем, а обширная территория позволяет разместить над тоннелем новую железнодорожную станцию. Крупный транспортно-пересадочный узел обеспечит удобное сообщение для горожан и разгрузит существующие узлы на «Удельной» и Финляндском вокзале. Такое разумное градостроительное решение подтолкнет развитие обширной промышленной территории вокруг «Выборгской», которая ныне погружена в депрессию.

Совмещение с «Лесной» таких преимуществ не дает – там железнодорожные пути проложены в стороне от станции. Кроме того, они подняты на мост, что помимо очевидных неудобств для пассажиров потребует дополнительных расходов на строительство и эксплуатацию переходов. Перенос кольцевой линии к «Лесной» существенно увеличит протяженность трассы, а значит – затраты бюджета и сроки строительства.

Несмотря на очевидные плюсы, по информации РЖД, возвращение пересадочного комплекса на «Выборгскую» при разработке генеральной схемы петербургского железнодорожного узла не рассматривалось. Не слишком ли расточительно мы поступаем?

Как видим, потенциал «Выборгской» далеко не раскрыт: при небольших усилиях она способна облегчить повседневные поездки жителей Калининского и Красногвардейского районов, а при системном подходе – стать и общегородским транспортным узлом. Вскоре после карантина должны начаться общественные обсуждения нового генерального плана Петербурга, и я прошу считать эту статью предложением в транспортный раздел генплана.

В ТЕМУ
Сто лет назад железнодорожная станция Флюгов Пост существовала совсем рядом – на углу Большого Сампсониевского проспекта и Флюгова переулка (ныне улица Смолячкова). В 1934 году с сооружением прямого хода Сестрорецкой линии в сторону «Ланской» станция Флюгов Пост была ликвидирована.

Кирилл Страхов

«Санкт-Петербургские ведомости» № 124 (6722) от 20.07.2020

Фото Марии Шерих

Закс Петербурга проиграл МГД из-за анонимных голосований

Петербургский Закс проиграл Московской городской думе в рейтинге открытости региональных парламентов. Как передаёт корреспондент ИА REGNUM, об этом сообщает Фонд развития самоуправления «1870», который провел масштабное исследование.

Петербургский парламент оказался лишь на 28-й строчке рейтинга. На первом месте расположилась Мосгордума.

Закс Петербурга, в отличие от лидеров рейтинга, не публикует пофамильные результаты голосований депутатов, более того, они, в принципе, почти всегда голосуют анонимно.

Закс также не сохраняет видеозаписи заседаний, не публикует их стенограммы, не блещет качеством ответов на запросы граждан, считают эксперты. В результате петербургский парламент уступил в рейтинге не только Москве, но и соседям по Северо-Западу — парламентам Карелии, Псковской, Калининградской и Вологодской областей.

При этом петербургский Закс остаётся одним из лидеров по расходам на собственное содержание — налогоплательщики тратят на каждого депутата в год 31,6 млн рублей, это третье место в стране.

В минувшем году каждый петербургский избиратель потратил на содержание депутатов 414 рублей. Для сравнения: в Москве избиратели потратили по 238 рублей, в Псковской области — 157 рублей, в Кировской области — 66 рублей в год, и все перечисленные находятся среди лидеров рейтинга открытости.

Заместитель председателя Московской городской думы, руководитель фракции «Единая Россия» Степан Орлов выразил надежду, что именно «московский стиль работы станет эталонным для коллег в других регионах».

В ходе исследования эксперты оценивали открытость принятия решений, законотворчества и обратной связи с гражданами, а также выполнение норм закона о равенстве парламентских партий в региональном эфире.

Заметим, чтобы провести поименное голосование в петербургском Заксе, необходимо согласие большинства депутатов, но единороссы блокируют почти все подобные попытки.

ИСТОРИЯ ВОПРОСА
Российская Федерация является федеративным государством, в состав которого входят 85 равноправных субъектов федерации, в том числе 22 республики, 9 краёв, 46 областей, 3 города федерального значения, 1 автономная область, 4 автономных округа. В каждом регионе имеется законодательный орган, обладающих правом принятия законов в рамках своих полномочий, прописанных в Конституции и законах России.

ИА Regnum